Keskieurooppalainen kuljetusala on jo vuosikymmeniä perustunut paikoilleen jämähtäneisiin asioihin kuten mitat ja massat. Kuusitoista ja puoli metriä pitkät ja neljäkymmentä tonnia painavat Euro-yhdistelmät kuljettavat päivittäin satoja tuhansia kuormia ympäri Eurooppaa. Kun keskustelu siirtyy siihen, missä muodossa energiaa voidaan kuljettaa raskaan kaluston ajoneuvoissa, katseet kääntyvät riittävään toimintamatkaan. Tässä on ajoneuvon kokonaismassalla suuri merkitys.
Suomi ja Ruotsi saivat neuvoteltua muihin EU-jäsenmaihin verrattuna pidemmät yhdistelmäpituutensa ja -massansa liityttyään Euroopan Unioniin vuonna 1996. Meidän ja naapurimaamme pitkät kuljetusetäisyydet olivat yksi peruste pidempien yhdistelmien hyväksymiseen. Itse asiassa tuolloin yhdistelmäpituudet kasvoivat, kun neuvottelutuloksena muiden jäsenmaiden kilpailukyky varmistettiin hyväksymällä mitoitusperiaatteeksi silloiset eurooppalaiset kuormatilojen pituudet, moduulimitat.
Toimintamatkalla on suuri merkitys
Tavaroiden kuljetuksiin tarvittavan kaluston yksi ongelma on sen liikuttamiseen tarvittavan energian riittävän määrän takaaminen. Tähän asti se on ollut helppoa: jopa kolmen tuhannen kilometrin toimintamatka on voitu saada kymmenen minuutin tankkaamisella missä päin tahansa. Ympäristöön liittyvien rajoitusten kasvaminen on muuttanut tätä kuviota. Kaasulla päästään jo puoleen väliin tuota toimintamatkaa, sähköllä hädin tuskin kymmenesosaan.
Monella yrittäjällä onkin huoli siitä, missä mennään tulevaisuudessa. Huoli on turhaa, vaihtoehdot ovat tehty käytettäviksi. Diesel säilyy voimanlähteenä vielä pitkään, sen hiilidioksidipäästöt riippuvat raaka-aineista. Hiilidioksidin määrää vähennetään siis jo ennen tankkausta, ja lähipäästöt hoidetaan joko kemiallisesti AdBlue-järjestelmällä tai mekaanisesti pakokaasun takaisinkierrätyksellä. Samoin kaasulla toimivat. Sähkökäyttöisten ajoneuvojen tulevaisuuteen vaikuttaa akkujen ja latausinfran kehitys.
Linkillä, sähköisesti
Pääsimme koeajamaan yhden Euroopan suurimmista sähköautoista, moduulimittaisen B-linkkiyhdistelmän, jonka veturina oli Volvon kolmeakselinen sähköveturi. Koeajo suoritettiin syksyn ensimmäisessä lumimyräkässä. Näin tuli kokeiltua, kuinka sähköllä päästään napakassa talvikelissä. Ensimmäisten kilometrien aikana tuli esille yksi polttomoottorin etu, josta on ollut vähän puhetta. Huolimatta heikosta hyötysuhteesta käyttää polttomoottori osan muuten hukkaan menevästä energiastaan ohjaamon lämmitykseen. Sähköautoissa tähän käytetään energiaa samasta lähteestä, joka liikuttaa ajoneuvoa. Ison ajoneuvon ohjaamon lämmitykseen menee huomattava määrä energiaa.
Kaikki B-linkkiä ohjastaneet tietävät mitä tehdään, kun vetopyörien pito menetetään lähdettäessä liukkaalta pinnalta. Teliä pitää keventää. Koeajossa olleen, eurooppalaisiin mittoihin suunnitellun veturin ilmantuotto ei riittänyt telin kanssa säätöön, mikä korjataan nopeasti maahantuonnin asentaessa autoon lisäilmasäiliön.
Muuten talvinen koeajo sujui mallikkaasti. Auton hiljaisuus on vaikuttavaa, samoin pitkän akselivälin vakauttama ohjaus. Tätä yhdistelmää ei ole suunniteltu ajamaan nelostietä päästä päähän yön ylitse, vaan tiettyyn aikataulutettuun kuljetukseen terminaalien välillä. Reilun kahdensadan kilometri toimintamatka on riittävä tällaiseen ajoon. Kuljetusyritys, joka pystyy käyttämään hyväkseen terminaalilatausta ei ole niin riippuvainen matkan aikaisesta latauksesta. Peruutettuaan yhdistelmän laituriin yhdistää kuljettaja latauskaapelin akustoon, joten auton toimintamatkaa voidaan jatkaa huomattavasti. Samalla voidaan vapauttaa fossiilista polttoainetta käyttäväksi sitä tarvitsevalle.
_________________________________
SINUA SAATTAISI MYÖS KIINNOSTAA:
MAN TGE 3.140 - Digitalisuutta pakettiautoon