Logistiikassa on eletty viime vuodet melkoisten muutosten keskellä. Koronapandemia ja Ukrainan sota ovat sotkeneet monet toimitusketjut. Samoin ovat tehneet ilmaston lämpenemisen lisäämät sään rajut ääri-ilmiöt maailmalla, silti muutosmatka on vasta alussa.
Ainakin tuntuu siltä, että maailma muuttuu nyt nopeammin ja isommin kuin koskaan aiemmin. Vaikutukset tuntuvat myös logistiikassa, ehkä jopa erityisen paljon - ja montaa kautta.
Ensin koronapandemia osoitti pitkien globaalien toimitusketjujen haavoittuvuuden. Pandemian alusta alkunsa saaneet toimitusketjuhäiriöt tuntuvat monen arjessa edelleen - niin yksityisten kuin yritystenkin. Laivojen ruuhkautuminen maailman valtamerisatamien edustoille tuntui Suomen maanteillä asti. Kontit eivät olleet siellä missä piti, eivätkä silloin kun piti.
Nyt kuljetusvirrat ovat olleet muutoksessa Ukrainan sodan seurauksena, joka on aiheuttanut mitä moninaisempia isompia ja pienempiä häiriöitä ja puutteita tuotanto- ja logistiikkaketjuissa. Vielä hetki sitten Venäjä oli meille tärkeä kauppakumppani, nyt maiden välille suunnitellaan raja-aitaa. Ehkä yksi nopeimpia ja konkreettisimpia vaikutuksia on nähty raakapuuvirroissa. Venäjän tuonnin tyrehtyessä ovat puun kuljetusvirrat Suomen sisällä menneet uusiksi paljon laajemmin kuin vain Venäjän puuta hyödyntävien laitosten osalta.
Geopoliittiset riskit palasivat kertaheitolla korkealle monella agendalla. Eikä vain Venäjää koskien. Varsinkin länsiyhtiöt haluavat vähentää Kiina-riskiään ja se näkyy myös toimitusketjuissa. Tullaanko globalisaatiosta ottamaan askelia takaisinpäin, kun katseet kääntyvät vahvemmin häiriöherkkyyteen ja toimitusketjujen hallintaan.
Korona-ajan konttikriisikään ei ehtinyt vielä unholaan painua, kun Itämeren konttitasapainoa jälleen koetellaan. Venäjän tuonti ja Suomen vienti eivät tasapainotakaan enää samoin toisiaan kuin aiemmin.
Lentoliikenteessä Finnair joutuu hakemaan uutta paikkaansa, kun kilpailuetu Aasian lennoilla katosi.
Energian hinnan rajut heilahtelut ovat laittaneet monen yrityksen ja perheen talouden uuteen uskoon. Olipa kyse dieselistä, sähköstä tai maakaasusta.
Toimitus- ja tuotantoketjujen haavoittuvuuteen on kiinnitettävä enemmän huomiota kuin olemme 2000-luvulla tottuneet. Kaikki edellä mainitut seikat väistämättä muuttavat logistisia virtoja ja koska pitkät toimitusketjut muodostavat itse asiassa hyvin monisäikeisen verkon, vaikuttavat muutokset yhdessä kohdassa ja kuljetusmuodossa hyvin herkästi toisaalle ja toisiin kuljetusmuotoihin.
Samaan aikaan tarve ilmastopäästöjen vähentämiseksi haastaa meitä kaikkia. Irtaantuminen fossiilisista polttoaineista on saanut viime aikojen mullistuksissa vain vauhtia. Enää kyse ei ole vain nykyisen kuljetuskaluston ja -järjestelmän energiatehokkuuden parantamisesta, siis kuljetusyrityksessä vaikkapa siitä, että hankitaan uusi edeltävää hivenen pienempikulutuksinen ajoneuvo. Nyt puhutaan kokonaispäästöjen vähentämisestä, ja se koskettaa koko logistista järjestelmää.
Siirtyminen pois fossiilisista energialähteistä helpottuu, kun mukana muutoksessa on koko toimitusketju, kuljetusyrityksen lisäksi niin asiakkaat, kuljetustentilaajat kuin julkinen sektorikin. Asiakkaalla on usein vahvakin tahtotila kuljetusaikataulujen suhteen. Jos kuljetusketjua ryhdytään sähköistämään, tulee kuljetussuunnitteluun lisäelementtinä kuljetuskaluston latausten rytmittäminen, jolloin tarkastelu aikataulujen suhteen on syytä ulottaa aina asiakasvaatimuksiin asti, jotta kokonaisuus kyetään optimoimaan. Onko esim. jakelun tapahduttava juuri siinä aikaikkunassa kuin ennen?
Kunnilla on kaavoitusmonopoli ja julkisella sektorilla ylipäätään maankäytön suunnittelun avaimet siihen, mistä suurikokoisten ajoneuvojen lataamiselle järjestetään tilaa. Sähköverkkoyhtiöt mahdollistavat sähkönsaannin ja logistiikkayhtiöiden käsissä on, voidaanko kuorman lastaus- ja purkuaikoja ja -paikkoja hyödyntää ajoneuvon lataukseen, ja niin edelleen, toimijoita on monia. Sähköisen rekan laittaminen latauspiuhaan kiinni maantien varren liikenneasemalla yhdessä muutaman kymmenen muun rekan kanssa on kertaluokkaa isompi piikki sähköverkolle kuin sähkökiukaan napsauttaminen päälle lauantai-iltana.
Varsinkin alkuvaiheessa tästä kaikesta joudutaan mitä todennäköisimmin myös maksamaan, joten valtiolla on tärkeä rooli mm. veroratkaisuilla huolehtia, että ollaan kestävällä pohjalla sekä taloudellisesti että ilmaston näkökulmasta. Hyvää on se, että tahtotilan lisäksi myös rahoittajilla tuntuu olevan suurta kiinnostusta vaadittaviin panostuksiin.
Jo tämä vuosikymmen tuo siis isoja muutoksia logistiikkaan. Osa on jo käsissämme, kuten koronan katkomat toimitusketjut tai maakaasuhanojen sulkeutuminen, osa on vasta tulossa, mutta jo nähtävissä. Kyse ei nyt olekaan siitä, muuttuuko jokin, vaan millaisin toimenpitein pysymme muutoksissa mukana ja osaammeko tarttua myös avautuviin mahdollisuuksiin.
Kuljettajapulasta on puhuttu jo kauan ja varsinkin tietyillä alueilla ja kuljetustehtävissä se on totta Suomessakin. Väestörakennetta kun katsoo, niin sekä Suomen että koko läntisen Euroopan työvoimapula tulee vielä haastamaan meitä toden teolla. Kuljettaja ei automaatiolla helpolla tavaraliikenteessä korvaudu, mutta muutoin digitalisaatio tulee varmasti muovaamaan toimitusketjuja.
Murrosvaiheilla on tapana myös jakaa markkinaa uusiksi, ja avata ovia uusille ideoille. Näin kävi puhelinten ja viestinnän murroksessa älypuhelinten korvatessa lankapuhelimet ja lähinnä puhumiseen kehitetyt ensimmäiset matkapuhelimet. Aiemmat isot tekijät kuten Ericsson ja Nokia jäivät lopulta marginaaliin. Älylaitteilla sekä netin tulemisella joka kotiin taisi olla myös iso rooli, kun pankkialalla laajat konttoriverkostot kävivät jokseenkin tarpeettomiksi.
Julkisen liikenteen murroksessa alun pienet innovatiiviset toimijat, kuten Onnibus tai karttasovellusyhtiöiden kyytipalvelut ovat murtaneet rakenteita ja vallanneet vanhoilta isoiltakin tekijöiltä markkinaa. Ei suotta puhuta disruptiivisesta kehityksestä.
Henkilöautojen sähköistyminen on nostanut rekisteröintitilastoihin täysin uusia tekijöitä, Tesla varmaan yhtenä tunnetuimmista. Moni perinteikäs ja iso valmistaja on ollut valmis murroksen edessä myös lyöttäytymään yksiin uusien toimijoiden kanssa.
Logistiikassa vanhoja rakenteita ravistellaan murrosvaiheessa yhtä lailla. Jakeluliikenne logistiikkakeskukselta kaupan hyllyille on erilainen kuin verkkokaupan kotiintoimitukset varastosta kotiovelle. Saavutettavuus ja sijainti ratkaisevat yhä, mutta tarkoittavat eri asiaa S- ja K-ryhmän perinteisille kauppapaikoille kuin puhtaaseen verkkokauppaan nojaavan Odan keräilykeskukselle. Kumpiakin varmasti tarvitaan.
Näissä isoissa muutoksissa ja myllerryksessä tarvitaan Suomeen selkeää kokonaisarviota ja kuvaa logistisesta asemastamme ja kuinka Suomen logistinen kilpailukyky säilytetään muuttuvassa maailmassa. Asia on tunnistettu myös liikenne- ja viestintäministeriön syyskuussa julkaisemassa tulevaisuuskatsauksessa.
Suomelle on tärkeää, että meillä on vahva, kestävällä pohjalla toimiva kotimainen kuljetus- ja logistiikka-ala, se on myös huoltovarmuuden tae muuttuvassa maailmassa.
