Lähialueilla tapahtuvien keskiraskaiden kuljetusten sähköistyminen on jo alkanut maassamme. Puoliperän vetoon tarkoitettuja täyssähkökuorma-autoja on tänä keväänä aloittanut liikenteen kaksi kappaletta puoliperävaununvetureita.
Vaikka lukumäärä on vielä pieni, on alkusysäys sähköiselle liikkumiselle raskaammassakin liikenteessä näin annettu. Asiaan vaikuttaa myös jo lähitulevaisuudessa lisääntyvä, tavaraliikenteelle tarkoitettujen latauspaikkojen määrä. Vielä tällä hetkellä muutamat massamme liikennöivät sähkökäyttöiset jakeluautoluokan ajoneuvot ladataan pääsääntöisesti yritysten omilla latausasemilla. Se, että yritys joutuu ostamaan oman huoltoaseman, vaikuttanee päätökseen investoida sähköiseen liikkumiseen. Tilanne paranee nopeasti, kun yhteiskunta järjestää logistiikka-alueiden lähettyville mahdollisuuden nopeaan akustojen lataukseen.
Vantaalainen Storeman Logistics on ratkaissut asian hankkimalla terminaalinsa pihalle oman 180 kilowatin latausaseman. Järkevästi sijoitettu asema takaa energian saannin yrityksen käytössä oleville kahdelle täyssähköiselle kuorma-autolle joista toinen on kevättalvella käyttöön otettu Volvo FM Electric puoliperävaunun vetoauto. Aikatauluttamalla kuljetukset oikealla tavalla, voidaan yrityksen molemmille sähköautoille taata riittävä energia koko ajovuorojen ajaksi. Pienemmällä autolla, Volvo FE Electricillä on saatu kokemuksia jo reilun puolentoista vuoden ajalta ja raskaammalla rekanveturillakin ja pari kuukautta. Kokemukset ovat olleet positiivisia, akuista on saatu irti tarvittava energia niihin ajotehtäviin, kun autot ovat asetettu.
Raskaampi, 44 tonnin yhdistelmämassaan kykenevän Volvo FM Electricin toimintasäteeksi luvataan parhaimmillaan 300 kilometriä. Ensimmäisten kokemusten mukaan niissä ajotehtävissä, joita auto tekee, tämä on ollut mahdollista saavuttaa. Auton energian tarve on kevättalven ajossa ollut, varustettuna talvirenkailla, noin 140 kWh / 100 kilometriä. Energiankulutus verrattuna Diesel-polttoaineeseen on erittäin matala. Koska Dieselin energiasisältö on 9.9 kWh / litra, voidaan helposti verrata kulutusta näiden kahden energiamuodon välillä. Sähköauton energiankulutus muutettuna Dieseliksi on noin 14 litraa. / 100 km. Sähköisen kuorma-auton korkeampi hankintahinta kompensoituu tietyllä aikavälillä halvemman energiahinnan muodossa, toki ripeästi maailmanmarkkinoiden häiriöihin reagoivan sähkönhinnan muutoksilla on suuri vaikutus käyttökustannuksiin.
Kaksiakselisen rekanveturin akseliväli on 3900 milliä. Akustojen pituuden takia tämä akseliväli on lyhyin saatavilla oleva, Auton painonjakautuma on optimaalinen. Ohjaamon alle, Diesel-moottorin tilalle on asennettu MUC (Module Under Cabin) tehoelektroniikkayksikkö, joka sisältää tarvittavan elektroniikan, jolla ohjataan sähkömoottorin, 12-nopeuksisen I-Shift vaihteiston sekä akuston latausta sekä ajon aikaista jännitejärjestelmää. Myös paineilmajärjestelmän toimintaa hallitaan kyseisellä järjestelmällä. Painoa järjestelmällä on reilut 600 kiloa, joten etuakselipaino jää alhaisemmaksi kuin Diesel-moottorinen versio. Akseleiden väliin sijoitetut kuusi 90 kilowatin akustoa lisäävät painoa noin 3000 kiloa. Niiden sijoitus tekee autosta tasapainoisen ajettavan. Kannattaa muistaa, että vaihtoehtoista energiaa käyttävään vetoautoon saadaan kahden tonnin korotus sen kokonaismassaan.
Ajaminen sähkökäyttöisellä vetoautolla on hauskaa. Reilun kahden tunnin lataus ennen työvuoron alkua takaa riittävän toimintasäteen työvuorolle. Lyhyt välilataus takaa voimaa iltavuoroon. Auton ohjaamo lämpenee samalla kun akustot ovat latauksessa, työpaikka on lämmin ajoon lähtiessä. Kolme sähkömoottoria tuottaa parhaimmillaan 666 hevosvoiman tehon ja 2400 Newtonmetrin väännön. Ehkä paras vertailukohta onkin noin 480 hevosvoimaa tuottava Diesel-moottori, ainakin väännön puolesta. Vaihtovirtamoottorien toimintaperiaatteesta johtuen saadaan voimalinjasta täysi höyry jo heti liikkeellelähdöstä, automatisoitu vaihteisto ei joudu tekemään paljoakaan töitä, kunnes saavutetaan huippunopeus. Ajaminen on vaivatonta, taitava kuljettaja hyödyntää alamäet samoilla periaatteilla kuin polttomoottorilla, pienellä erolla, nyt hyöty alamäessä otetaan talteen käyttämällä rekuperaatiota eli liike-energian takaisinottoa. Tällä saadaan pidennettyä toimintamatkaa.
Raskaan tavaraliikenteen sähköistyminen ottaa pikkuhiljaa vauhtia, logistiikkakeskusten lähelle ollaan rakentamassa latausasemia ja myös terminaalialueille suunnitellaan latauspisteitä, joiden avulla autojen toimintasädettä voidaan lisätä samalla kun autoa lastataan ja puretaan. Sähkö on sopiva energiamuoto, kun toimitaan alueilla, joihin on kohtuullinen matka terminaalista asiakkaalle. Samoin kaupunkialueilla tapahtuvassa liikenteessä sähkö energianmuotona näyttää voimansa lähipäästöistä vapaana energiamuotona. Suomi on hyvässä asemassa koska meiltä sähköntuotannon alkupäästä, vedestä, tuulesta ja auringosta saadaan puhdasta energiaa. Pidemmille matkoille löytyy omat energiamuotonsa, Dieselin jakeluinfra on jo sata vuotta vanha, toimintasäde jopa tuhansia kilometrejä ja hiilidioksidipäästöjä lukuun ottamatta, nykyaikainen Diesel-moottori on erittäin vähäpäästöinen. Myös liikennekaasuja on saatavissa lähes kaikkialta maassamme ja vetyä polttoaineena käytettäviä ajoneuvoja odotellessa alkaa suunnitelmat vetyhuoltoasemien rakentamisesta pääväylien läheisyyteen. Logistiikalla on suuri merkitys haitallisten päästöjen vähentämiseen.