Maailmalla tapahtuu ja se heijastuu myös kuljetussektorille. Kun rahtilaivojen kulkeminen Punaisellamerellä yskii, se näkyy meidänkin arjessamme.
Lisäksi meillä on kotikutoisia ongelmia: poliittiset lakot aiheuttavat taloudellisia tappioita. Lisäksi ne vaikuttavat kotimaiseen kilpailukykyymme. Suomella on muutenkin tekemistä siinä, että olemme houkutteleva sijaintipaikka yrityksille. Satamien sulkeminen on ollut palkansaajaliikkeelle täsmäkeino vaikuttaa, mutta lakkoaseen käyttöön tulee nyt rotia, kun työrauhalainsäädännön uudistamisella rajoitetaan tuki- ja poliittisten lakkojen käyttöä.
Olin huhtikuussa puhumassa SKALin neljän erikoisjärjestön seminaarissa kuljetus- ja logistiikkayritysten vastuullisuuden eri ilmentymistä. Kaikilla puhujilla vilisi EU-lainsäädännöstä kumpuavia termejä: CountEmission (päästöraportointi), FitFor55 ja päästökauppa.
Tämä kertoi taas sen tosiasian, että EU-säädösten vaikutus tänne pohjolaan on iso. Siksi SKAL on jo vuosikausia panostanut EU-vaikuttamiseen. Joskus etäiseltä kuulostavat EU-vaalit ovat meille tärkeät. Julkaisimme tammikuussa vaaliohjelmamme ja olemme lähestyneet puolueita teemoillamme.
Olen toiveikas, että uuden komission ohjelma on enemmän EU:n kilpailukykyä huomioiva. Suomellakin on tekemistä kansallisen edun puolustamisessa. On hyvä muistaa, että EU-päätöksentekoon ei vaikuteta vain Brysselissä. Kaikilla tasoilla tuloksien aikaansaaminen on kotimaassa kantojen tuottamista ja ministeriöihin vaikuttamista.
Yhteispelillä tuloksiakin on tullut. Esimerkiksi mitta- ja massadirektiivin valuvikojen korjaaminen on vaatinut työtä, jossa SKAL yhdessä liikenne- ja viestintäministeriön, muiden järjestöjen ja ”EU-edustomme” FinMobilityn kanssa sai lopulta aikaan parlamentista kannan, joka mahdollistaa nykyisellä kalustolla liikennöinnin rajojen yli. Vaikutamme, että tuo kanta pitää.
Pohjoisen olosuhteiden huomioiminen vaatii jatkuvaa työtä. EU-vaaliohjelmastamme nostan esimerkiksi ajo- ja lepoaika-asetuksen. Olemme esittäneet, että Suomi ottaisi EU-vaikuttamisessaan tavoitteeksi asetuksen muuttamisen siten, että siinä olisi enemmän alueellisia joustoja. Asetus on saatettu pääosin voimaan 20.8.2020, mutta uudistuksesta huolimatta katsomme, että muutokset olisivat Suomen logistisen kilpailukykymme mukaista.
Pellolainen Paavo Kurth, jonka yritys on ollut SKALin jäsen yli 50 vuotta, kävi viime vuonna kylässä. Hän toi esiin, että liian joustamaton asetus on jopa ihmisoikeuskysymys. Kuljettajat pakotetaan pitämään taukoja epäinhimillisissä olosuhteissa. Minäkin uskon, että kuljettajatkin arvostaisivat, vaikka joustojen vastustajat taitavat olla koko Euroopassa AKT:n kaltaisia palkansaajajärjestöjä.
EU-säädöksiä on paljon, mutta lisäksi muutakin kansainvälisiä normeja ja standardeja. Tuore selvityksemme paljasti, että peräti 70 prosenttia oli joutunut korjaamaan autojen päästövähennyslaitteita viime talven aikana. Aiheesta tarkemmin täällä. Adblue-laitteistojen ja aineen koostumusta säädellään pääosin autovalmistajien asettamalla standardilla, ei EU-säädöksellä. Pohjoisten olosuhteiden huonosta tuntemisesta tässäkin on kysymys: meidän pitää nostaa nämä haasteet näkyviin - ja niin selvityksellä teimmekin.
Lopuksi palaan vastuullisuuskysymykseen. Kuljetusalalla korostuu ympäristövastuu, mutta kaiken mahdollistaa taloudellinen vastuullisuus. Se, että yritys on kannattavaa ja voi työllistää ihmisiä. Se luo mahdollisuuden kantaa vastuuta myös ympäristöstä.
Jokaisen yrityksen kannattaa miettiä, mikä vastuullisuudessa on itselle tärkeintä. SKAL lupaa siinä työssä uuden strategian myötä tarjota lisää apuvälineitä.
