Vuosituhannen alusta lähtien on ajoneuvojen väylä- ja anturitekniikan nopean kehittymisen ansiosta tehty useita kuljettajaa avustavia ja samalla liikenneturvallisuutta kohentavia järjestelmiä. Järjestelmät eivät poista kuljettajan vastuuta, eivätkä ne ole toimintakykyisiä kaikissa olosuhteissa, kuten lumi- ja räntäsateessa. Normaaliolosuhteissa ne kuitenkin toimivat väsymättä, kuljettajan valvetilasta riippumatta, joten ne voivat ehkäistä muun muassa väsymyksestä aiheutuvan keskittymisen puutteen aiheuttamia vaaratilanteita.
Tutka tarkkailee väsymättä.Järjestelmät eivät ole pomminvarmoja, kuljettaja on aina kapteeni omassa ohjaamossaan. Ne kuitenkin valvovat väsymättä omien laitteidensa, kuten tutkan ja kameroiden kanssa ajoneuvon ympäristöä ja ovat valmiina ilmaisemaan kuljettajalle mahdollisen vaaratilanteen. Jos kuljettaja ei reagoi hälytykseen, ajoneuvo ottaa ohjat itselleen ja pyrkii muun muassa hätäjarrutusavustimella hiljentämään vauhtia, jotta mahdollisen törmäyksen vaikutus olisi mahdollisimman pieni. Kuljettajalla on myös koko ajan mahdollisuus ottaa tilanne haltuun ja vaikka väistää edessä oleva este.
Marraskuussa 2015 tuli Euroopan unionin alueella myytävissä, uusissa kuorma- ja linja-autoissa pakolliseksi hätäjarrutusavustin. Laitteella pyritään minimoimaan riski joutua peräänajo-onnettomuuteen. Järjestelmä havainnoi kuljettajan ajokäyttäytymistä muun muassa ohjauspyörän liikkeistä. Joissakin merkeissä se havaitsee myös edessä olevat ajoneuvot ja esineet tutka- ja kameratekniikalla. Jos etäisyys edessä olevaan kohteeseen lyhenee liian nopeasti, eikä kuljettaja huomioi tilannetta, vaikka nostamalla kaasupoljinta, järjestelmä antaa kuljettajalle hälytyksen. Jos kuljettaja ei reagoi tilanteeseen, hätäjarrutustoiminto aloittaa nopeuden hallitun vähentämisen, tilanteesta riippuen jarrutusvoimaa kasvattamalla. Viimeinen mahdollisuus on täysi hätäjarrutus, jolla pyritään mahdollisimman suureen hidastuvuuteen.
Järjestelmä ei pysty laskemaan kohteeseen olevaa etäisyyttä niin tarkasti, että yhteentörmäys aina vältettäisiin. Tähän vaikuttaa esimerkiksi tien liukkaus ja ajonopeus. Siksi kuljettajan täytyy ottaa tilanne haltuun heti hälytyksen kuultuaan ja pyrkiä väistämään edessä olevaa estettä. Kuljettajan kannattaa lukea ajoneuvon valmistajan antamat ohjeet kuljettajan käsikirjasta. Siinä neuvotaan, miten kuljettajan tulee käyttäytyä, kun järjestelmä tekee virhearvioinnin ja jarruttaa ilman järkevää syytä. Tällaisiakin tilanteita tapahtuu jatkuvasti.
Helppo nousta työmaalle.Aktiivinen apulainen
Mercedes Trucks lanseerasi viime vuonna uusimman sukupolven hätäjarrutustoiminnon. Mercedeksen ABA4 käyttää lähialueen havainnointiin pelkästään tutkajärjestelmää. Pitkän matkan tutka tarkkailee etumaastoa ja tunnistaa ajoneuvot 250 metrin ja jalankulkijat 80 metrin päästä ajoneuvon edestä. Kaksipyöräiset havaitaan noin 160 metrin alueelta ajoneuvon edestä. Tämän lisäksi lyhyen kantaman tutka tarkkailee etumaastoa 120 asteen laajuisella alueella 70 metrin etäisyydellä. Tutkat havaitsevat jalankulkijat kaikista suunnista tuon 120 asteen alueella. Mercedeksen käyttämällä tutkatekniikalla taataan se, että järjestelmä toimii myös huonoissa keliolosuhteissa. Kameratekniikkaa yhdistävät järjestelmät ovat haavoittuvaisia esimerkiksi lumisateella, jolloin kameran objektiivi saattaa peittyä lumeen.
Jalankulkijat Mercedeksen ABA4 järjestelmä havaitsee 50 km/t nopeuteen saakka ja ajoneuvot aina 90 km/t nopeuteen asti. Nopeusrajat mahdollistavat kaupunkiolosuhteissa noin kuuden sekunnin toiminta-ajan ja maantieliikenteessä noin kymmenen sekunnin toiminta-ajan. Tämä takaa ainakin normaalilla kelillä riittävän ajan toimia.
Järjestelmään voi hankkia myös ajoneuvon sivulla tapahtuvaa liikennettä havainnoivan avustimen. Avustimen tutka huomaa kuolleessa kulmassa olevat esineet, kuten liikennemerkkitolpat ja polkupyöräilijät. Järjestelmän toiminta-alue on 22 metriä, joten se pystyy antamaan riittävästi turvaa myös kotimaisilla pituuksilla liikkuville yhdistelmille. Puhtia koneesta Koeajossa ollut 3-akselinen 2,65 metrin akselivälillä rakennettu väliteliveturi oli varustettu 12,8 litraisella OM471-moottorilla. Moottori on saanut jo maineen vähän kuluttavana. Samoin AdBlue-kulutus on vähintäänkin kohtuullista. Mercedes on rakentanut kokonaistaloudellisen paketin, johon kuuluu hyvin toimiva vaihteisto ja maltillinen perävälitys. Powershift3-vaihteisto ei häpeä kilpailijoiden rinnalla. Vaihtotapahtumat ovat kohdillaan ja meno on mukavaa. Vaihteistoon on myös lisätty kuljettajan toimia helpottavia mausteita kuten rullaus- ja heijausominaisuus sekä nopea alaspäin vaihtaminen (kickdown).
Henkilöauton mukavuus.Ajettavuus 25,25 metriä pitkällä B-linkillä varustetulla yhdistelmällä on erittäin hyvä. Malliston toiseksi suurimmassa BigSpace -ohjaamossa ei ainakaan pode ahtaan paikan kammoa. Tilaa on vaikka latotansseihin. Ajoasento on leppoisa ja meno maistuu. Ohjaamon säilytystilat ovat varmasti riittävät myös pitkän matkan kuljettajille.
Liikenneturvallisuus on tärkeä asia. Kuljettajille se on myös työturvallisuutta. Nykytekniikka auttaa kuljettajaa suoriutumaan työstään joutumatta vaaratilanteisiin. Järjestelmät valvovat ajotapahtumaa ja ovat aina valmiudessa puuttumaan tilanteeseen vaaran hetkellä. Valitettavasti järjestelmät eivät ole täysin varmoja. Kamerat, tutkat ja anturit voivat tehdä myös vääriä johtopäätöksiä, aivan kuten kuljettajat. Paras yhdistelmä on valpas ja tarkkaavainen ammattikuljettaja, joka tietää avustavien järjestelmien hyödyt ja osaa käyttää niitä oikein.
