Aki, 54, ja Rauno, 56, ovat tehneet koko työuransa isänsä perustamassa yrityksessä siitä lähtien, kun ajoivat ajokortit. Mikko-isä aloitti liiketoiminnan vuonna 1964, kun hän ja veljensä Teuvo perustivat Veljekset Saarisen. Mikko perusti vuonna 1967 omaa nimeään kantavan toiminimen (kommandiittiyhtiöksi vuonna 1974), jonka yhtenä omistajana hän oli poismenoonsa saakka. Kaksi poikaa saivat isänsä osan yrityksestä perintönä. Nykyisin toimitusjohtajana toimii Rauno, joka on myös liikenteestä vastaava.
Isän kuoltua poikien työnkuva muuttui muutenkin. Ajot vähenivät lähinnä työntekijöiden tuurauskeikoiksi. Rauno tekee kalustohuoltoa ja Aki toimii ajojärjestelijänä ja tekee tarjouslaskentaa.
– Ajamme monenlaista: irtoperiä, luokiteltua tavaraa, erikoiskuljetuksina teollisuuden komponentteja, talomoduuleja sekä rakennuselementtejä. Mäntsälässä sijaitseva betonielementtiyritys Isoportti Oy (aiemmin Bementa ja Mäntsälän elementti) on ollut asiakkaamme 1980-luvulta lähtien. Sen kuljetuksista 85 % on keskittynyt pääkaupunkiseudulle.
Saariset kuuntelevat kalustohankinnoissaa kuljettajiaan ja merkkiuskolliset saavat yleensä jatkaa tutun valmistajan autolla ajamista.Kansainvälistä liikennettä yli 50 vuotta
Mikko Saarinen Ky on kuljettanut jo vuosikymmeniä tavaraa ulkomaille. Maapainotus on muuttunut ajan ja kysynnän mukaan. Kun 1970–90-luvuilla vietiin muun muassa irtotavaraa ja suklaata Neuvostoliittoon ja rakennustarvikkeita Lähi-Itään, viime vuosikymmenet on ajettu Baltiaan, Pohjoismaihin ja Eurooppaan.
– Kesällä 1980 vein isäni Mikon kanssa Mosuliin Irakiin rakennustarvikkeita, kaapistoja ja jääkaappeja YIT:n työmaalle, Aki muistelee.
Rauno puolestaan vei isänsä kanssa kuorman Saudi-Arabiaan. Keikat kuitenkin loppuivat vuonna 1984 Mikon viimeiseen käyntiin Irakissa, kun sota Irakin ja Iranin välillä alkoi vaikuttaa ajoihin.
Neuvostoliittoon Moskovaan, Yhdysvaltojen lähetystön varmuusvarastoon lähti monta vuotta joka viikko dieseliä ja bensiiniä, jota sekä Aki että pääosin Rauno kuljettivat. Myös kontteja ajettiin. 1990-luvulla Nesteen tuotteita alettiin viedä Tallinnan, sen jälkeen laajennettiin Latviaan ja Liettuaan. Lopulta Neste-asemat ilmestyivät Venäjällekin.
Kotimaan kuljetusten liiketoiminta on ulkomaista suurempaa. Esimerkiksi Pohjoismaiden liikennettä hoidetaan neljällä autolla. Korona-aikaan määrä on kuitenkin puolittunut, ja autoja on liikenteessä kaksi. Viroon ajetaan muutamalla ajoneuvolla tarpeen mukaan.
– Viemme ulkomaille teollisuuden tavaraa, muun muassa paperikoneen teloja. Baltiasta liikkuu teollisuudenkuormia paljon Suomen suuntaan. Kun esimerkiksi Äänekosken paperitehdasta rakennettiin, toimme Virosta paljon rautarakenteita ja säiliöitä, Aki kertoo.
Hän ei koe ulkomaanliikennettä hankalaksi, koska on aina ollut niitä ajamassa. Viime aikoina hän on järjestänyt kuljetuksiin myös esimerkiksi lupa-asiat ja saatot.
– Eurooppaan tehdään vähemmän erikoiskuljetuksia. Saksassa erikoiskuljetukset ovat haasteellisia TÜF-katsastusten osalta, Aki mainitsee.
Rauno ja Aki (oik.) Saarinen hyppäävät tarpeen mukaan erikoiskuljetusten saattoauton ratin taakse ja vievät kuljetukset perille.Polttoainekuljetusten supistuttua kasvua monialaisuudesta
Mikko Saarinen Ky kuljetti pitkään öljyä ensin Kesoilille ja sitten Unionille, joka sittemmin muuttui Nesteeksi. Nesteen ajoissa oli kymmenen autoa, kun vuonna 2005 yhteistyö loppui tarjouskilpailuun. Yhdeksän säiliöautoa myytiin ja yksi jäi, kun päätettiin panostaa rakennuselementti- ja erikoiskuljetuksiin.
– Silloin oli kuusi tai seitsemän kappaletta muita autoja. Määrä lisääntyi puolella. Säiliöautoyhdistelmän hinnalla saa neljä rekkaveturia, Aki kuvaa käännekohtaa yrityksessä.
Yksi säiliöauto jätettiin kuljettamaan öljyä taajama-alueen kotitalouksille ja maatalouden tarpeisiin.
– Vanhat talot ja niiden asukkaat eivät muuta öljylämmityksestä muuhun, kertoo Rauno.
Tämän talven pakkaset osoittivat myös, että öljy-yhtiöiden toimitusaika on viikon tai ylikin. Saarisella toimitus voidaan luvata nopeammin. Kesällä taas useat traktorin- ja kuivurinomistajat ovat polttoöljyn varassa.
Rauno ajaa pääasiassa säiliöautoa. Hän palvelee viikoittain vanhaa asiakaskuntaa. Uusasiakashankintaa ei tehdä, mutta hyvä kello kauas kuuluu: uusia asiakkaita ilmaantuu tasaisin välein.
Aki kehuu korona-aikana ADR-lupiin tulleita pidennettyjä voimassaoloaikoja.
– Meillä on tätä haastattelua antaessani kuljettajia ADR-kursseilla. Yhden kuljettajan oli määrä uusia lupa joulukuussa, mutta lopulta suorittaminen siirtyi maaliskuulle. Kortti olisi mennyt vanhaksi helmikuussa, mutta voimassaolopidennykset pelastivat, Aki kertoo.
Yrityksessä on vielä kaksi työntekijää, jotka käyvät tänä keväänä ADR-kurssin. Toimeksiantajat vaativat kuljettajilta kappaletavaran ADR-kortin myös irtoperäliikenteessä.
– Kun erikoistuu, niin suunta on valittu ja hintataso tiedetään. Ratkaisevassa asemassa ovat työntekijät ja meillä on pitkäaikaisia, jopa yli kolmekymmentä vuotta talossa olleita tekijöitä. Tilanne on nyt hyvä, mutta ei voi sanoa, että olisi aivan helppoa, Rauno muotoilee.
Käytännön syistä alkanut jäsenyys eteni hallitustyöskentelyksi
Lähi-idän ja Venäjän TIR-liikenne 1970-luvun lopulla sai Saariset liittymään SKAL:n jäseneksi. Yksi liittymisen syy oli TIR-carnet’iden tarve. 2000-luvulla Aki innostuikin yhdistystoiminnasta ja päätyi Hyvinkään Kuorma-autoilijat ry:n hallitukseen. SKAL:n kokouksissa hän alkoi käydä 2010-luvulla. Nyt meneillään ovat ensimmäinen hallituskausi niin SKAL ry:ssä kuin SKAL Suoritealat ry:ssä.
Aki Saarinen on mukana Suoritealojen elementtityöryhmässä mukana. Viime vuosi oli kiivas, kun agendalle tulivat työmaiden purkupisteet ja niillä käytettävät turvavaljaat. Betoniteollisuus vaati purkausta tekeville kuljettajille turvavaljaita sekä autoon telineet ja vaijerit, joihin valjaat olisi kiinnitetty. Valjailla varmistetaan, että kuljettaja voi toimia turvallisesti kuorman päällä.
– Tämähän olisi tuonut kaikki kulut kuljetusliikkeelle! Oli vuonna 2019 perustetun elementtityöryhmämme ansiota, ettei moista tapahtunut. Myös aluehallintovirasto oli mukana betoniteollisuuden kanssa ajamassa näitä vaatimuksia. Kantamme ja perustelumme kuultiin: lastaus- ja purkupäissä töissä olevien henkilöiden osalta turvallisuus kuuluu tehtaalle sekä työmaalle, eikä ole yksiomaan kuljettajan vastuulla.
Viisikymppiset veljekset ja yritys elävät kulta-aikaansa. Suoritealan vaihto onnistui, ja kasvu auto- ja työntekijämäärissä on saavuttanut halutun lakipisteensä.
– Suuria muutoksia ei ole tarve tehdä ja tulevaisuudensuunnitelma on nauttia elämänmenosta ja ottaa asia kerrallaan, Aki nauraa.
