Edellisen kerran Kuljetusyrittäjä-lehti tapasi Ranteen ihan ministerikauden alussa. Hallituskautta on vielä jäljellä 1,5 vuotta, joten miltä näyttää välitilinpäätös?
Jo tuolloin oli selvää, että Suomi oli saanut ministerin, jolle kuljetusala oli aidosti sydäntä lähellä. Kuluneella hallituskaudella on liikennepolitiikassa todellakin laitettu uusi vaihde silmään.
- Se, mikä korjausvelan korjaamiseen tarvittaisiin, on sen tasoinen rahoitus, joka meillä oli kesällä 2024. Jos puhutaan pelkästään päällystämisestä, se oli 4 000 kilometriä uutta päällystettä. Meillä on ylimääräistä korjausvelkarahaa, joka hallituskauden aikana on kasvanut melkein 600 miljoonaan. Sen lisäksi tarvitaan juuri sitä, mitä tämä hallitus on tehnyt, eli keskitytään Väyläviraston ja asiantuntijoiden näkemysten mukaisesti tärkeimpiin valtatiehankkeisiin, laitetaan näitä isoja; kymmeniä vuosia odotettuja valtatiehankkeita järjestelmällisesti putkeen.
Sellaista tilannetta, jossa korjausvelkaa ei olisi lainkaan, tuskin Suomessa tulee olemaan, huomauttaa Rannekin, joka näkee infrainvestoinnit investointina niin maan tulevaisuuteen, turvallisuuteen, talouteen kuin työllisyyteen.
- Tuorein arvio on, että jos se saataisiin pudotettua nykyisestä puoleen, niin se olisi jo sellainen, että näitä hankkeita olisi jatkuvasti työllistämässä suomalaisia. Miljardilla eurolla työllistetään aina kymmenen tuhatta. Se olisi semmoinen optimaalinen tilanne, jonka kanssa pystyttäisimme hyvin elämään. Silloin rahaa ja työllistämistä riittäisi pitkän aikavälin projekteihin.
Hallitus autoilijan asialla
Ministeri Ranne on useissa yhteyksissä nostanut esiin nykyhallituksen olevan historian kumipyörämyönteisin.
- Aikaisemmat hallitukset painottivat raiteita, mutta meille tiet tulevat ensin, Ranne painotti myös SKAL Forumissa pitämässään puheenvuorossa.
- 90 prosenttia tyypeistä ja tonneista kulkee kumipyörillä. Sitä ei tule mikään muuttamaan. Emme me pysty koko Suomen infraa muuttamaan niin, että siirrettäisiin puolet lastista raiteille. Ei se ole mahdollista. Ja siksi tarvitaan pitkäjänteistä, jatkuvaa rahoitusta.
Käytännössä tämä on näkynyt tiestön kunnostukseen osoitetun rahoituksen lisäksi myös polttoaineen verotuksessa.
- Hallitus on tehnyt lukuisia toimia polttoaineen hinnan alentamiseksi.
Taistelu jakeluvelvoitteesta käytiin menestyksekkäästi jo hallitusneuvotteluissa, minkä seurauksena jakeluvelvoitteen nousu-uraa madallettiin merkittävästi, ja estettiin kymmenien senttien hinnannousu per litra. Vuoden 2024 alussa polttoaineveroa laskettiin jo noin 170 miljoonalla eurolla ja ajoneuvoveroon tehtiin 50 miljoonan euron kevennys painottuen vanhempaan autokantaan. Tuorein autoilijamyönteinen teko laskee polttoaineveroa 100 miljoonalla eurolla tulevina kahtena vuotena.
SKALin vahvasti ajama, kuljetusyrittäjille tärkeä ammattidieselkin on tulossa, joskin sitä koskeva päätös on sidottu jakelijoiden päästökaupan eli ETS2:n voimaantuloon. Tämä, ja sen myötä myös ammattidiesel, ovat siirtymässä vuodella eteenpäin vuoteen 2028.
Ranteen arvostus kuljetusalaa ja sen yrittäjiä kohtaan on selvä.
- On tärkeää kertoa, kuinka tärkeä tämä ala on. On ihan turha kuvitella, että pelkkä ylin tutkimustieto ja hi-tech ilman kuljettajia riittäisivät – ilman kuljettajia tästä ei tulisi mitään. Jos olet kuljetusalan ammattilainen, niin olet todellinen Suomen rakentaja; Suomen turvallisuudesta ja koko sen arjesta huolehtija.
Maayhteydet eivät realistisia
Ranne on myös hyvin tietoinen siitä, kuinka paljon Suomen ulkomaankauppa nykyisellään nojaa meriliikenteeseen. Maayhteyden rakentaminen Suomesta Ruotsiin tai Tallinnaan ei hänen mukaansa ole realistista.
- Jos minulla olisi kaikki maailman rahat, niin vetäisin joka puolelle eurooppalaisen raideleveyden ja rakentaisin vaikka mitä. Mutta kun rahaa ei ole, niin keskitytään nykyiseen infraan. Esimerkiksi Ruotsin ja Tanskan välisissä silloissa puhutaan kilometreistä. Meidän kohdallamme ne sillat olisivat satoja kilometrejä. Ja jos vaikka Vaasa-Uumaja-yhteyttä katsoo, niin siitä ei hyötyisi koko Suomi – se etu olisi seudullista. Ja Ruotsin puolen päästä voin sanoa, ettei kukaan siellä ole kiinnostunut pistämään euroakaan näihin hankkeisiin.
Käyttövoimasiirtymä on vuosikymmeniä vaativa muutos
Kumipyöräliikenteestä puhuttaessa ei keskustelu voi olla kääntymättä myös käyttövoimasiirtymään. Ranne huomauttaa, että realiteetti vain on se, että diesel tulee jylläämään vielä pitkään.
- Sähkö voi riittää niin sanottuun pieneen lähiliikenteeseen, eli kuntien sisäiseen pakettiautoliikenteeseen. Mutta kun puhutaan raskaista ja isoista rekoista, niin me olemme aika kaukana siitä. Meillä ei ole tankkauspisteitä, meillä ei ole autoja. Meillä ei ole rahaa lähteä viemään esimerkiksi vetyä eteenpäin ja rakentamaan vetyinfraa, Ranne muistuttaa.
- Täytyisi myöntää, että me haluamme teknologian kehittyvän: Me haluamme päästöttömyyttä ja me haluamme tulevaisuudessa parempia tai vähintään yhtä hyviä ratkaisuja kuin nykyiset polttomoottorit. Aika vain ei ole siihen vielä kypsä, eikä siirtymää ole vielä teknistaloudellisesti mahdollista toteuttaa.
Hän kehottaa miettimään asiaa myös valtion talouden näkökulmasta.
- Suomessa logistiikkakustannukset ovat korkeat. Jos kumipyöräliikenne pysähtyy, koko Suomi pysähtyy. Valtio ei pysty tukemaan alaa sillä tavalla, että pystyttäisiin ostamaan moninkertaisesti perinteistä kalustoa kalliimpia autoja.
Ranteen mukaan olisi hyvä asennoitua siihen, että kyseessä on vuosikymmenissä, ei suinkaan vuosissa mitattava siirtymä.
- Sähköistymisestä puhuttaessa olen aikaisemminkin ottanut esiin, että kannattaa mietitä, että me haluamme eurooppalaisia ja länsimaisia autoja. Kukaan tuskin haluaa, että Suomi täyttyy kiinalaisista ajoneuvoista. Tämä on myös turvallisuus- ja huoltovarmuuskysymys.
_________________________________
SINUA SAATTAISI MYÖS KIINNOSTAA:
EU:ssa valmistellaan jättihanketta – SKAL vaatii miljardeja Suomelle
Lulu Ranne liikenne- ja viestintäministeriksi - uusi vaihde liikennepolitiikkaan
Valtiovarainministeriö ehdottaa kevennystä nestemäisten polttoaineiden verotukseen
