”Suomi ontiemaksuissaEuroopan outolintu”
Kukin jäsenvaltio saa päättää tiemaksuista kansallisesti, mutta ottaessaan tiemaksut käyttöön maan on sitouduttava noudattamaan tiettyjä EU:n asettamia normeja reilun kilpailun takaamiseksi. Näitä normeja sääntelee Euroopan unionin alueella käytössä oleva eurovinjettidirektiivi. ”Maksujen periminen raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta” – eli eurovinjettidirektiivi on ollut käytössä vuodesta 1999, jolloin Saksojen yhdistämisestä oli kulunut vain kymmenen vuotta, maailman väkiluku ylitti ensimmäisen kerran kuusi miljardia ja ensimmäiset eurokolikot lyötiin rahapajoilla. Kuten lainsäädännölle, ja erityisesti EU-lainsäädännölle on tyypillistä, sitä tarkastellaan ja uudistetaan tasaisin väliajoin.
Mistä lähdetään – tiemaksutilanne nyt
Vallitseva käytäntö Euroopassa tiemaksujen veloittamiseen perustuu matkaperusteiseen mittaamiseen, jolloin maksua kerätään siis tiemaksun piirissä olevalla tiestöllä ajettujen kilometrien perusteella. Monissa jäsenmaissa, eritoten pohjoismaissa, on kuitenkin käytössä yksinkertaisempi ja taloudellisesti huomattavasti helpompi mekanismi, joka perustuu aikaperusteiseen mittaamiseen, eli tarkastellaan sitä, kuinka kauan auto liikennöi kohdemaan tiestöllä. Tätä yleisesti vinjetiksi kutsuttua aikaperusteista mittaamista hyödyntäviä jäsenvaltioita on vielä lukuisia, muun muassa Ruotsi, Tanska, Romania, Bulgaria sekä Hollanti.
Tiemaksuja käsittelevää eurovinjettidirektiiviä lähdettiin alun perin laajemmin uudistamaan Viron EU-puheenjohtajakaudella vuonna 2017. Hankkeessa ei kuitenkaan vielä tällöin päästy maaliin, vaan työtä jatkettiin heti Viron perään Romanian puheenjohtajakaudella. Nyt eletään vuotta 2021 ja kiertävä EU-puheenjohtajuus on juuri siirtynyt Saksalta Portugalille. Hieman yllättäen Saksa käynnisti kautensa loppumetreillä marraskuussa vinjettikeskustelut EU:n pysyvien edustajien eli Eurooppa-neuvoston kanssa ja sai kuin saikin joulukuussa runnottua läpi kompromissin eurovinjettidirektiivin uudistamisesta.
Uudessa ehdotuksessa mukana päästöjen vaikutus
Eurooppa-neuvoston kompromissin, eli Saksan johdolla syntyneen uuden ehdotuksen mukaisesti tiemaksun hinta yli 3,5 tonnin painoisille ajoneuvoille määräytyisi tulevaisuudessa paitsi infrastruktuurin käytön mukaisesti, myös ajoneuvon hiilidioksidipäästöjen määrän mukaan. Käytännössä ehdotuksessa on siis uutta ajoneuvon päästöjen vaikutus hintaan. Tavoitteena on edistää ympäristöystävällisten ja vähäpäästäisten ajoneuvojen tuloa markkinoille.
Hiilidioksidipäästöjen mittaamisen suhteen tullaan käyttämään olemassa olevaa euro-päästöluokitusta. Tiemaksuihin ollaan siis lähdössä soveltamaan Suomen ja EU:n ajamassa liikenne- ja veropolitiikassa yleistä ”saastuttaja maksaa” -periaatetta.
Toki neuvosto muistuttaa ehdotuksessaan direktiivin merkityksestä ympäristön lisäksi myös perinteisemmille tavoitteille, kuten jäsenmaiden edustajien tasa-arvoiselle kohtelulle eri maiden käytännöissä, liikenteen sujuvuudelle sekä hintojen kohtuullisuudelle. Tavoitteena on, että liikkuvuus säilyy jatkossakin Euroopassa mahdollisimman vapaana.
Neuvoston ehdotukseksi oli aiemmin väläytelty täydellistä siirtymistä puhtaasti matkaperusteiseen malliin, mutta nyt julkaistussa ehdotuksessa päädyttiin kuitenkin jättämään jäsenvaltioille vapaat kädet mittaamisen järjestämisen suhteen. Matka- ja aikaperusteisten mittaamisen valinnanvapautta neuvosto perustelee muun muassa valtioiden erilaisen asumistiheyden, tieverkoston, olemassa olevan käytännön sekä maantieteen osalta. Suomen kannalta tämä valinnanvapauden säilyttäminen on hyvä asia.
Suositus vaan ei velvoitettaohjata tuottoja infran hyväksi
Kompromissiehdotuksen mukaisesti eurovinjettidirektiivillä kerätyt tulot tulisi ohjata tiestöön liittyvään rakentamiseen sekä tieliikenneinfrastruktuurin ylläpitämiseen ja kehittämiseen. Tähän ei kuitenkaan ole asetettu mitään käytännön velvoitetta tieliikenteestä maksuja kerääville jäsenvaltioille.
Mutkainen neuvottelutie edessä
Ennen kuin direktiivin uudistamisesta saadaan lopullinen ratkaisu, tulee Eurooppa-neuvoston neuvottelijoiden löytää uudistuksen sisällöstä yhteinen sävel Euroopan parlamentin kanssa. Parlamentin työtä johtaa liikennevaliokunnan jäsen, italialainen sosialidemokraatti Giuseppe Ferrandino. Hänkin on jo toinen henkilö harjan varressa. Direktiivin vuonna 2017 alkaneen uudistustyön ja nykyhetken väliin mahtui muun muassa europarlamenttivaalit, jotka laittoivat pakkaa uusiksi.
Odotettavissa on, että keväällä 2021 pidettävissä neuvotteluissa ei päästä yhteisymmärrykseen helpolla. Parlamentti on nimittäin ehtinyt jo kertaalleen nuijia oman huomattavasti ankaramman kantansa vinjettidirektiivin uudistamiseksi. Se eroaa tästä uudesta neuvoston ehdotuksesta hyvin paljon, vaatien tiemaksuja käyttäviä jäsenvaltioita siirtymään puhtaasti matkaperusteisiin raskaan liikenteen tiemaksuihin viimeistään vuonna 2023. Lisäksi parlamentin ehdotus asettaisi vuodesta 2027 alkaen myös kevyemmät ajoneuvot tiemaksujen piiriin – ei kuitenkaan henkilöautoja.
Vaikeat neuvottelut ovat siis edessä. Poliittisen paineen ohella lopputulokseen voi vaikuttaa myös alan järjestöjen ääni. Vanhan viisauden mukaan voidaan todeta, ettei mistään ole sovittu, ennen kun kaikesta on sovittu.
Mitä tapahtuu seuraavaksi?
Seuraavana askeleena lopullisen päätöksen aikaansaamiseksi on neuvottelujen käynnistäminen Euroopan toimielinten, eli neuvoston, komission ja parlamentin kesken. Sen on määrä tapahtua kevään aikana Portugalin istuessa puheenjohtajan pallilla.
Lisätietoja SKAL edunvalvonta:Iiro Lehtonen, toimitusjohtajaPetri Murto, johtajaAri Herrala, edunvalvontajohtajap. 09 478 999
SKAL: Tiemaksuilla oikeudenmukaisuutta
SKAL on ajanut raskaan liikenteen tiemaksuja Suomeen jo pitkään. SKAL:n jäsenyrittäjien viesti asiassa on ollut kristallinkirkas – myös ulkomaisen kuljetuskaluston on maksettava tieverkon käytöstä. Tuorein kuljetusbarometrimme kertoi jälleen samaa kieltä – lähes 90 prosenttia vastaajista näki kilometriveron mahdollisuutena saada myös ulkomainen kalusto maksamaan tieverkon käytöstä.
Vaihtoehtoisten käyttövoimien yleistyminen luo painetta uudistaa liikenteen verotusta. Henkilöautojen sähköistyminen nakertaa pala palalta pohjaa niin polttoaineverokertymästä kuin päästöperusteisesta autoverokertymästäkin. Valtiolla on pelissä miljardien eurojen verotulot ja uhkana on, että tässä pelissä ”musta pekka” eli maksajan rooli jää dieseliä vielä pitkään käyttävän raskaan liikenteen käteen.
Liikenteen eri veromalleja kannattaa tutkia nyt avoimin mielin. Tienkäyttömaksut voivat olla yksi keino uudistaa liikenteen verotusta siten, että Suomen kilpailukyky tulee huomioitua nykyistä paremmin. SKAL:n jäsenyrittäjistäkin 40 prosenttia pitää kilometriveroa selvittämisen arvoisena, kunhan samalla alennetaan polttoaineveroa. Eri malleja selvitettäessä on huolehdittava myös siitä, että mahdollisten tiemaksujen keräyskustannukset ovat maltilliset.
Petri Murto, SKAL
Jäsenyrittäjien tiemaksunäkemyksistä lisää tietoa myös SKAL Kuljetusbarometrista.
