Tarvittavat panostukset jakeluinfran kehittämiseen ovat suuria. Jotta jollain tietyllä energiamuodolla kulkeva ajoneuvo olisi houkutteleva, tarvitaan energian jakelupisteitä.Niihin ei toisaalta haluta korkeiden kustannusten takia investoida, jos niille ei ole tarpeeksi kysyntää.
Volvon maahantuoja järjesti toukokuun lopulla tilaisuuden, jossa esiteltiin sähköllä ja kaasulla kulkevia vaihtoehtoja. Tilaisuudessa kuultiin myös asiakasta, joka kertoi oman yrityksensä pyrkimyksistä siirtyä puhtaampaan energiaan. Siirtyminen ei itse asiassa ole vaikeaa, vaikka kalustosta löytyisikin ainoastaan dieselmoottorilla toimivia ajokkeja.
Tilaisuuden sanoma oli, että vaihtoehtoja löytyy ja diesel polttoaineena pitää pintansa vielä vuosikymmeniä.
Kaikilla uusilla energiamuodoilla on omat hyötynsä ja haittansa. Sähköä saa lähes kaikkialta, mutta nykyaikainen akkuteknologia ei vielä pysty tarjoamaan kovin pitkiä toimintasäteitä. Dieselin jakeluinfra on jo valmis, mutta viime aikojen kriisit ovat osoittaneet, että polttoaineen hinta voi kivuta korkealle. Tulevat päästövaatimusten tiukentamiset tulevat vaikuttamaan vahvasti dieselin käytettävyyteen. Sama pätee myös maakaasuun.
Kuljetusalaa kiinnostavat ajoneuvojen toimintasäteet. Sähkökäyttöisillä kuorma-autoilla päästään muutaman sadan kilometrin toimintasäteeseen, ING:llä toimivalla jopa 1 500 km:iin ja dieselillä tankin koon mukaan tuhansiin kilometreihin. Myös energian ”tankkaamisajalla” on merkitystä. Saavuttaakseen 2 500 kilometrin toimintamatkan, dieselkäyttöisen kuorma-auton tankkaukseen menee aikaa kymmenen minuuttia, kaasukäyttöiseen muutama minuutti kauemmin ja sähkökäyttöiseen laturin tehosta riippuen parista tunnista useisiin päiviin.
Pari päivää tilaisuuden jälkeen sain mahdollisuuden koeajaa täyssähköistä puoliperävaunun vetoautoa. Huipputeholtaan 490 kWh:n ja 2 400 Nm:n veturioli varustettu kuudella akulla, joiden kapasiteetti on yhteensä 540 kWh. Voimansiirtolinjassa oli kolme sähkömoottoria, joiden perässä on I-Shift-vaihteisto. Valmistaja lupaa autolle 44-tonnin yhdistelmämassalla reilun 300 km:n toimintasäteen. Vajaan 200 km:n lenkki vakuutti, sillä perillä huomasin, että täyssähköisellä puoliperäyhdistelmällä ajaminen ei tuntunut missään. Tämä on positiivinen asia, sillä ero dieselkäyttöiseen versioon on olematon.
Ajamiseen vaikuttavat samat perussäännöt kuin polttomoottoriautoon. Ennakoivuus on malttia. Liike-energiaa hyväkseen käyttävä kuljettaja pääsee sähkökuorma-autolla pidemmälle. Vahvat jarrutukset kuluttavat energiaa. Sisäisesti ja ulkoisesti Volvo FM Electric ei juuri eroa dieselkäyttöisestä veljestään. Samoin hallittavuus vastaa täysinvastaavaa dieselversiota. Ero tulee reitin suunnittelussa, jossa sähköautolle tulee huomioida riittävätehoiset latausasemat. Käytännössä reitillä pitää olla 150–250KWh:n suurtehoasemat (HPC), jotta latausaika pysyy kohtuullisena.
Koeajo Vantaalta kolmostietä pitkin Tampereelle sujui mainiosti, koska reitillä ei tunnetusti ole tarvetta huipputehoille. Ajon jälkeen kojetaulun mittari lupasi toimintasäteeksi vielä reilua 150 kilometriä, sähköä oli kulunut noin puolet kapasiteetista. Kulutusmittarin mukaan sähkönkulutus noin 30 tonnia painavalla yhdistelmällä oli 107 kWh eli alle 1 kWh/1 km. Tuon kulutuksen mukaisen määrän sähköä voisi ladata 150 kWh:n suurteholaturilla alle tunnissa. Kulut verollisina olisivat noin 40 €. Tämä on kolmanneksen halvempaa kuin 27 l/100 km:lla kuluttavalla dieselkäyttöisellä verrokilla.
Aamupäivä täyssähköisen yhdistelmän ratissa oli mukava kokemus. Matkan aikana tuli mietittyä millainen on kuljetusalan tulevaisuus energian suhteen. Sähkökäyttöiset kuorma-autot tulevat lisääntymään teillämme sitä mukaan, kun TEN-T -tieverkoston vaatimat, vaihtoehtoisten energiamuotojen tankkausasemat lisääntyvät.
Jotta sähkökuorma-autoille saataisiin kiinnostusta, vaaditaan pikaisesti riittävä määrä suurtehoasemia terminaalien lähettyville sekä valtateiden varsille.Lisäksi on odotettavissa suuria muutoksia maamme logistiikkajärjestelmiin sekä kuljettajien ajo- ja lepoaikamääräyksiin. Nämä sen takia, että eri toimijat logistiikka-alalla joutuvat ottamaan huomioon akustojen lataamiseen menevän ajan. Lähivuosina ala joutuukin opettelemaan, kuinka eri energialähteillä kulkevien ajoneuvojen toimintasäteet voidaan synkronoida niin, että kuljetukset sujuisivat mahdollisimman hyvin.
