Ahvenanmaan logistinen sijainti sekä juridinen erityisasema tuovat mukanaan ihan omat haasteensa, jotka vaativat paikallisilta kuljetusyrityksiltä erityisosaamista.
Vuonna 1961 perustetun yrityksen historiaa luonnehtii voimakas kasvu: muun muassa lukuisten yritysostojen myötä se on noussut Ahvenanmaan suurimmaksi kuljetus- ja logistiikka-alan yritykseksi. SKALin jäsenkin se on ollut jo 56 vuotta.
– No, suurimmaksi ja suurimmaksi – pienihän tämä Ahvenanmaa on, myynnin ja markkinoinnin päällikkö Robert Nylund hymähtää.
Suhteellista tuokin: niin pinta-alaltaan (noin 1556 km², eli pienempi kuin vaikka Jämsän kunta) kuin väkimäärältään (30 813 henkilöä) Ahvenanmaa on Suomen pienin maakunta, mutta viennin ja tuonnin suhteen kokoaan huomattavasti suurempi tekijä.
Vuonna 2024 Manner-Suomen ja Ahvenanmaan välinen tavaraliikenne oli 215 604 tonnia. Ahvenanmaan itsehallintoalueen sijainti Suomen ja Ruotsin välissä tarkoittaa, että liikenne sen ja Ruotsin välillä on liki yhtä merkittävää: maakunnan ulkomaantuonti oli reilu 93 749 tonnia (josta Ruotsi muodosti liki puolet) ja vienti n.105 292 tonnia (josta Ruotsin osuus oli yli 83 prosenttia).
Edellä mainittu sijainti Itämerellä tarkoittaa tuhansista saarista koostuvan Ahvenanmaan kohdalla toistakin erityispiirrettä: riippuvuutta laivaliikenteestä ja sitä ohjaavista sääolosuhteista.
- Kaikkihan joutuvat aikataulujen kanssa jollain lailla pelaamaan, mutta meillä niistä ei ole varaa lipsua: jos automme on yhtään myöhässä mantereella tai satamassa, ei se pääse laivaan, ja silloin tulee valtavia ongelmia. Ja jos on tuulista, voi olla, että laiva meneekin suoraan Ruotsiin tai Suomeen pysähtymättä täällä, kertoo toimitusjohtaja Mats Clemes.
Erityisalue vaati erityisosaamista
Kaikki tavaraliikenne Ahvenanmaalta ja Ahvenanmaalle on tavallaan kansainvälistä, Mats Clemes huomauttaa, viitaten maakunnalle EU:hun liittymisen yhteydessä sovittuun erityisasemaan siitä, ettei se kuulu unionin arvonlisä- eikä valmisteveroalueeseen.
– Ahvenanmaan ja EU:n välillä on veroraja, mikä tarkoittaa, että sitä käsitellään tavaroiden myynneissä ja siirroissa kolmantena alueena, eli viennin ja tuonnin puolesta sääntely on kuin Yhdysvaltojen kanssa. Niinpä siihen liittyvät säädökset, käytännöt ja kauttakuljetukset ovat hyvinkin kansainvälisiä, ja vaativat erikoisosaamista ja -tietoa.
Transmarin liikenteestä suurin osa on kuitenkin Ahvenanmaan ja Manner-Suomen välistä.
– Noin kahdeksankymmentä prosenttia. Viennissä suurin asiakkaamme on Orklan sipsitehdas. Muita ovat ahvenanmaalaiset maanviljelystuotteet sekä paikallinen kalateollisuus. Tuonnin puolella meillä on suurin osa Inexin, S-ryhmän ja Keskon elintarvikekuljetuksista. Ahvenanmaan sisäisessä liikenteessä suuria asiakkuuksia on paikallisen meijerin lisäksi rakennusala.
Ahvenanmaan strateginen sijainti on tehnyt siitä historian saatossa niin halutun sotilaallisen intressin kuin merenkäynnin keskuksen. Vielä tänäkin päivänä liki 30 prosenttia maakunnan bruttokansantuotteesta tulee merenkulusta, ja se on peräti kolmen varustamon kotipaikka. Itämerellinen sijainti Suomenlahden ja Pohjanlahden risteyskohdassa asettaa kuitenkin ahvenanmaalaiselämälle myös omat haasteensa.
– Olemme saari, joten kaikki täytyy paitsi tuoda tänne, myös viedä täältä pois. Jätteistä lähtien: poltettavan jätteen jätteenkäsittelymme vie Ruotsiin poltettavaksi, Nylund kertoo.
Pieni yhteiskunta, suuret tarpeet
Myös Clemes puhuu jatkuvasta tasapainoilusta ja nostaa esiin uhan, joka oli jo kertaalleen vaarassa realisoitua.
– Orkla on yksityinen yritys, joten jos sen Oslossa istuvat pomot päättäisivätkin sulkea tehtaan, ei meille jäisi paljon kuljetettavaa. Kymmenen vuotta näin melkein tapahtuikin, mutta tehdas saatiin pelastettua muun muassa sillä, että me laskimme hintojamme. Ja tehtaan työntekijät palkkojaan, luulen.
Tehtaan säilyttäminen oli koko Ahvenanmaan yhteisponnistus. Sietokyvylläkin on kuitenkin rajansa.
– He ovat sen verran suuri asiakas ja ostavat paljon kuljetuksia, mutta kannattavuus voi nousta kysymykseksi: niin Suomessa kuin Ruotsissa kuljetuksista ylipäätään maksetaan niin huonosti. Ja vastaavasti kaluston hankkiminen on liian kallista, oli kyseessä millainen auto tahansa. Ja kun kaikkeen tähän lisää jatkuvasti kasvavan sääntelyn ajo- ja lepoajoista, matkamittareista ja seurannasta, sekä vaatimukset, jotka asiakkaiden kohdalla ovat laajentuneet hiilidioksidipäästöihin, kestävään kehitykseen ja näistä raportointiin, Clemes listaa.
– Ja me tarvitsemme kuljetuksiimme sen lautan, joten niiden päästöoikeudet kasvattavat kustannuksia entisestään.
Hän nostaa haasteeksi myös Ahvenanmaan koon: vaikka se onkin kuin yhteiskunnan pienoismalli, tarvitaan siellä joka tapauksessa kaikkia isompien paikkojen palveluja – olkoonkin, että pienemmissä volyymeissä.
– Emme voi ajaa vain yhtä kuljetustyyppiä: meidän on voitava tarjota vähän kaikkea.
Kiekkoilijan kotiinpaluu
Clemesit ovat yksi Transmarin kolmesta omistajaperheestä.
Matsin isä Kjell Clemes oli mukana yrityksen alkuvaiheista saakka, ja seuraa nyt Ingmar Janssonin ja Roger Rundebergin ohella nykymenoa Maarianhaminan pääkonttorin neuvotteluhuoneen portrettirivistöstä.
– Alan muistuttaa ulkonäöltä turhankin paljon häntä, Mats Clemes nauraa.
Hän on keskeyttänyt isyysvapaansa päiväksi tätä haastattelua varten, minkä vuoksi liikkuu toimistolla tavanomaista vapaamuotoisemmin shortseissa ja varvassandaaleissa. Clemes seurasi isäänsä toimitusjohtajaksi syksyllä 2018, 40 vuotta siitä, kun hänen isänsä oli astunut ruoriin.
– Vaikka olenkin käytännössä kasvanut näissä nurkissa, ja ollut töissäkin täällä jo vuodesta 2007, ei ollut mitenkään itsestään selvää, että päätyisin tähän tehtävään. Muutin 16-vuotiaana Turkuun tullakseni jääkiekkoammattilaiseksi. Mutta muut olivat minua parempia.
Jääkiekko vaihtui Åbo Akademiin ja ekonomiopintoihin, minkä jälkeen Clemes palasi Ahvenanmaalle toisen yrityksen palvelukseen.
– Sitten minun katsottiin kai ansainneen kannukseni niin, että minulle päätettiin antaa mahdollisuus täällä. Aloitin talouspäällikkönä, mutta koko ajan ajattelin, että toimitusjohtajaksi en koskaan rupeaisi! Mutta nyt jälkeenpäin ajateltuna se oli paras koskaan tekemäni ratkaisu, Clemes toteaa.
– Niin meistäkin, heittää Nylund.
Työntekijöitä kuunnellaan
Haasteensa matkassa on ollut: Clemesin mukaan yrityksessä on jouduttu painiskelemaan alaa yleisemminkin vaivaavien kannattavuushaasteiden kanssa.
– Tavaraliikenteen ohella meillä on onneksi myös puhtaanapitopalveluita ja korjaamotoimintaa, joiden ansiosta selviämme.
Clemesin johdolla yrityksessä on vuosien ajan toteutettu strategiaa, jossa työyhteisön osallistamisella ja kuuntelemisella on ollut suuri rooli.
– Tajusin varhain, että olisi mahdotonta olla paras ihan kaikessa, joten olemme kannustaneet henkilökuntaa kertomaan, missä on parantamisen varaa. Esimerkiksi kalustohankinnoissa kuunnellaan kuljettajien mielipiteitä siitä, millaisella jousituksella ja ohjauspyörällä on mukavinta ajaa, hän kiittelee tiimityöksi kutsumaansa lähestymistapaa.
– On hyvä, että on jatkuvasti parantamisen varaa. Ja halua siihen. Mutta edellytys sille on, että ensin onnistuu luomaan oikeanlaisen ilmapiirin, jossa ihmiset kokevat tulevansa kuulluksi ja huomioiduksi.
Ja siinä on mitä ilmeisemmin onnistuttu, sillä pitkät työsuhteet ovat Transmarin henkilökuntaa määrittävä tekijä: yli puolella konsernin 171 työntekijästä on takanaan vähintään kymmenen vuoden ura yrityksen palveluksessa - jätteenkäsittelyn parissa silloisessa tytäryhtiössä oman rupeamansa aloittaneella Robert Nylundillakin jo neljännesvuosisata.
– Tässä työssä pääsee kasvamaan uusien haasteiden ja vastuiden myötä. Eikä yksikään päivä ole samanlainen. Tässä näkee työnsä tulokset; näkee tekevänsä jotain hyödyllistä. Kun menen vaikka kauppaan, ja näen, kuinka sinne tulee ruokaa, olen ylpeä.
_________________________________
SINUA SAATTAISI MYÖS KIINNOSTAA:
Vuoden SKAL Kuljetusyritys 2025 Kuljetusliike Kalevi Huhtala Oy: Ei mitään mustia lampaita
Kuljetus T. Sorvali: Monipuolisuus kannattelee kaakkoiskulmalla
HaminaKotkan satamassa toimiva Pasi Trans on logistiikan ytimessä
