Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry pitää välttämättömänä, että kuljetusalan kilpailukyky turvataan ympäristösääntelyn kiristyessä. Suomen kilpailukyky edellyttää kustannustehokasta ja toimivaa logistiikkaa.
Raskaan kaluston keskeisenä käyttövoimana on vielä pitkään diesel, ja tämä on tunnistettava kaikissa päätöksissä. Päästövähennyksien tavoitteiden saavuttamiseksi tärkeää on mahdollistaa vaihtoehtoisten (sähkö, kaasu, vety) käyttö myös raskaalle liikenteelle. Raskaiden maantiekuljetusten vaihtoehtoisten käyttövoimien lisääntymisen yksi keskeinen käytännön este on puutteellinen tankkaus- ja latausinfrastruktuuri.
Suomen tulee olla valmis alentamaan polttoaineveroa ja/tai muuten täysimääräisesti kompensoimaan tiekuljetuksille päästökaupasta koituvaa kustannusnousua. SCF-tulojen käytön lisäksi SKAL esittää lausunnossaan näkemyksensä päästökauppatulojen käytöstä.
Sosiaalinen ilmastorahasto (SCF)
Sosiaalisen rahaston tavoitteena on vähentää päästökaupan negatiivisia vaikutuksia haavoittuvassa asemassa oleville kotitalouksille, mikroyrityksille ja liikenteen käyttäjille ja edistää irtautumista fossiilisista polttoaineista.
Päästökauppa laajenee koskemaan tieliikennettä ja rakennusten erillislämmitystä vuodesta 2027 lähtien (ETS2). Suomessa EU:n sosiaalisen ilmastorahaston varoja ohjataan muun muassa rakennusten energiatehokkuuden parantamiseen, hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen sekä vähäpäästöisen liikkumisen edistämiseen.
Tämän hetken arvion mukaan sosiaalisen ilmastorahaston suuruus on 86,7 miljardia euroa vuosien 2026–2032 aikana. Suomen saama osuus rahastosta on korkeintaan 464 miljoonaa euroa vuosina 2026–2032, mikä sisältää kansallisen osarahoituksen. Rahaston käyttö edellyttää kansallista ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelmaa, joka toimitetaan Euroopan komissiolle kesäkuun 2025 loppuun mennessä.
Korostamme sitä, että rahasto on luotu lieventämään päästökaupan laajenemisen aiheuttamia sosiaalisia ja taloudellisia haasteita. Tämän pitää näkyä erityisesti Suomen oloissa.
SKALin näkemykset sosiaalisen ilmastorahaston käytöstä:
Tavaraliikenteen osalta toimenpide-ehdotuksissa on mukana mikroyritysten raskaan kaluston hankintatuki mahdollisesti yhdistettynä latausinfran tukeen. SKAL pitää tärkeänä, että tuki mahdollistetaan sekä kalustolle että latausinfralle, ja että tuen saantia ei rajata vain sähköiseen kalustoon.
Lisäksi on tärkeää, että tavaraliikenteelle on tuesta korvamerkitty osuus. Sosiaalisesta il-mastorahastosta ei saa tulla mekanismia, joka mahdollistaa varojen keräämisen liikenteeltä ja käytön muihin tarkoituksiin.
Polttoainejakelun päästökauppajärjestelmä (ETS2)
ETS2-jakso on vuodet 2027–2032 tai, jos energian hinta on korkea, jakso alkaa vuonna 2028. Päästökaupan markkinamekanismi ei ole täysin aito, koska vuosina 2027–2030 hiilen hinnan ylittäessä 45 euroa / tonni vuoden 2020 hintatasolla mitattuna ylimääräisiä päästöoikeuksia vapautettaisiin huutokaupattavaksi. Suomen arviomuistiossa kustannusvaikutuksia arvioitaessa on käytetty hiilen hintaa 50 euroa/tonni. Tällä hinnalla on kansallisessa arviomuistiossa laskettu dieselin hinnan nousevan 11 senttiä litra ja bensiinin 16 senttiä litra. Vaikka järjestelmässä on nopean hiilen hinnan nousua rajoittavia mekanismeja, on arvioitu, että hiilen hinta voi nousta 50 euroa korkeammaksi.
Fossiilisen polttoaineen jakelun päästökaupan vaikutusarvioihin liittyy merkittäviä epävarmuustekijöitä. On esitetty myös arvioita, joiden mukaan hiilen hinta nousisi moninkertaiseksi verrattuna kustannusvaikutusten pohjana olevaan 50 euroa per tonni. Jos näin käy, on myös polttoainejakelun päästökaupan vaikutus dieselin hintaan useita kymmeniä senttejä.
Päästökaupan voimaantulo sallii päästökauppatulojen palautuksen jäsenmaille. Suomen saannoksi on arvioitu noin 450 miljoonaa euroa, josta tieliikenteelle noin 300 miljoonaa euroa. Direktiivi jättää melko paljon kansallista liikkumavaraa rahan käytössä.
SKALin näkemykset päästökauppatulojen käytön osalta:
Päästökaupasta Suomelle tulevaa saantoa tulee käyttää kattavaan tankkaus- ja latausinfrastruktuuriin, jota vaihtoehtoisten käyttövoimien yleistyminen raskaassa liikenteessä edellyttää. Oleellista on teknologianeutraalius, ja tärkeintä rakentaa tankkaus- ja latausinfrastruktuuria sinne, missä tarve on suurin (esim. valtatiet 3, 4 ja 5). Vedyn käytön kehityksen ollessa hitaampaa, rahoitusta tarvitaan tässä vaiheessa etenkin sähkön julkiseen latausjakeluinfraan. Pitkän matkan tavarankuljetukset kuorma-autoilla edellyttävät julkisia latausasemia, eikä kuljetuksia ei voi hoitaa vain terminaalilatauksilla. SKALin ehdotus jaoksi on ollut: biokaasu 10 %, ydinverkon vetytankkausasemat 10 %, ydinverkon latauskentät 40 % ja kattavan verkon latauskentät 40 %.
Suomen hallituksen tulee tehdä aktiivista vaikuttamistyötä EU:ssa, jotta myös biokaasun tankkausasemien tukeminen olisi jatkossa mahdollista. Ilman kaasukuorma-autojen määrän merkittävää kasvua biometaanin kysyntää ei liikennesektorilla ole mahdollista nostaa jakeluvelvoitelainsäädännön edellyttämällä tavalla. Jakeluverkon kattavuus ja jakeluasemien pieni määrä on myös yksi tärkeimmistä nesteytettyä metaania käyttävien kuorma-autojen hankinnan esteistä. Biokaasun ja synteettisen metaanin jakeluinfratukea tulisi jatkaa vähämerkityksisenä valtiontukena de minimis -asetuksen sallimissa rajoissa (enintään 300 000 euroon kolmen perättäisen vuoden aikana yritystä kohti).
Sähkö- ja kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintatuki tulisi palauttaa keinovalikoimaan. Biokaasutankkausasemat eivät ole yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen piirissä. Tämä korostaa entisestään kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintatuen merkitystä. Yleisesti on tärkeää, että yrityksille luodaan tukipolitiikan suhteen jatkuva, ennakoitavissa oleva näkymä.
Tiestön huono kunto lisää päästöjä, kun polttoaineen kulutus kasvaa johtuen huonokuntoisen tien aiheuttamasta suuremmasta vierintävastuksesta sekä ylimääräisestä hidastusten ja kiihdytysten tarpeesta. Vierintävastustuksen aleneminen 10-20 prosentilla voisi arvioiden mukaan alentaa raskaiden ajoneuvojen polttoaineenkulutusta 3,6 prosenttia. Päästökauppatuloja onkin perusteltua kohdentaa tiestön ja siltojen kunnossapitoon eri puolella Suomea.
Rahoitusta tarvitaan myös liikenteen päästöihin liittyvän t & k -toimintaan. Esimerkiksi VTT:n LIPASTO -laskentamalli on korvautumassa Tilastokeskuksen LIIKE-laskentajärjestelmällä, mutta uudistus ei kata Yksikköpäästöt -tietokannan sisällyttämistä LIIKE-laskentajärjestelmään. Yksikköpäästöt-tietokanta on sisältänyt eri liikennevälineiden ja työkoneiden päästökertoimet eli käytönaikaiset päästömäärät kuljetettua tonnia tai henki-lömatkustajaa ja kilometriä kohti. Päästökertoimet ovat hyödyttäneet yritysten vastuullisuusraportointia.
Pidemmällä aikavälillä tulisi tarkastella taakanjakoasetuksen tarpeellisuutta ja toimivuutta. Päällekkäisten ilmastotoimien välttämiseksi on vähitellen kaikki muu paitsi maankäyttö saatava EU:n laajuiseen päästökauppaan. Tämä kohtuullistaisi liikenteen päästövähennystoimia Suomessa ja olisi kustannustehokkaampi ja tasapuolisempi kuin taakanjakoasetuksen mukainen järjestelmä.
Kunnioittavasti,
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry
Anssi Kujala Outi Nietola
toimitusjohtaja Logistiikkajohtaja
