Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto uudistettavaksi ehdotettavaan Traficomin määräykseen Kuormakorit ja kuorman varmistaminen. SKAL pitää määräyksen uudistamista tarpeellisena lainsäädännön kehitystyönä.
Yleisiä huomioita kuorman varmistuksen sääntelyyn liittyen
Kuorman varmistuksen sääntelyn muutokset 2020-luvulla ovat olleet merkittäviä. Siirtyminen kansallisesta lakiin, asetukseen ja liikenneministeriön päätökseen perustusvasta sääntelystä nykyiseen toteutustapaan, jossa kuorman varmistuksen sääntely pitkälti viittaa aihetta koskeviin teknisiin standardeihin, on ollut muutoksena suuri. Nämä teoreettisiin, sinällään perusteellisesti laadittuihin laskelmiin perustuvat standardit ovat asettaneet uusia haasteita säädösten hallitsemisessa niin kuljettajille kuin kuormanvarmistusta valvoville viranomaisillekin.
Yleisenä huomiona SKAL tuo esille sen, että kuorman varmistuksen sääntelyn kohteena oleva kansalainen ei yleisesti ja maksutta saatavilla olevista lähteistä pysty selvittämään keskeistä kuorman varmistuksen sääntelyn sisältöä kuorman-varmistusvoimien laskemisen osalta. Tätä haastetta SKAL kehottaa ratkaisemaan ehdotettua laajemmin lausuntopyynnön kohteena olevan määräyksen päivittämisen yhteydessä. Näin voisi tehdä esimerkiksi tuomalla keskeisimpiä ja yleisimpiä kuormanvarmistusvoimien laskentatapauksia itse määräyksen sisällöksi samalla tavalla kuin määräyksessä on toimittu raakapuukuljetuksissa vaadittavien kuormanvarmistusvoimien osalta.
Kuorman varmistuksen sääntelyn tulee olla selkeää ja määräysten tosiasiallisesti kansalaisen saavutettavissa. On huomattava, että määräyksen soveltamisala ei rajoitu ammattiliikenteeseen, vaan se koskee myös tavallista kansalaista vaikkapa tämän kuljettaessa omaa muuttokuormaansa kuorma-autolla.
Standardeihin viittaaminen osana määräystä
Traficomin voimassa oleva ja myös lausuntopyynnön kohteena oleva määräysluonnos viittaa maksullisiin standardeihin, jotka ovat hyvin teknisiä ja vaikeaselkoisia. On laillisuusperiaatteen näkökulmasta kyseenalaista, että säädösten tosi-asiallisen sisällön selvittäminen edellyttää kuljettajalta maksullisen standardin hankkimista. Standardien soveltaminen on johtanut myös haasteisiin valvonnassa määrättävien seuraamusten oikeellisuuden arvioinnissa, kun standardien kaavoja on valvonnassa muokattu niiden alkuperäisestä muodosta siten, että on pyritty laskemaan kuormanvarmistuksella varmistettua massaa.
Standardia 12-195 ja sen kaavoja ei ole tarkoitettu varmistetun massan laskemiseen, vaan kaavoissa massan arvo on aina kuorman todellinen massa. Tämän standardin muokattujen kaavojen soveltamisen myötä sakko- ja rangaistusvaatimuksissa kuorman varmistuksen puutteellisuutta on kuvattu todellista suurempana, kun laskelmissa kuorman koko massan aiheuttaman kitkan pidätyskykyä ei ole huomioitu siten kuin tieliikennelain 109 § antaa oikeuden. Tämä valvontaan liittyvän epäkohdan selventäminen esimerkiksi perustelumuistiossa olisi tarpeen.
Määräyksessä viitattujen standardien kieli: Traficomin määräysluonnoksessa viitattu standardi 12–195 viittaa velvoittavasti viiteen muuhun standardiin. Näistä kolmea ei ilmeisesti ole saatavilla suomen kielellä.
Laki säädöksissä viitattavien standardien kielestä (553/1989) 3 § edellyttää, että viitatun standardin tulee olla suomen ja ruotsin kielellä. Poikkeuksena (4 §) kielivaatimuksesta on standardi, jonka vaikutukset rajoittuvat kansainväliseen kauppaan, liikenteeseen tai muuhun kansainväliseen yhteistyöhön.
Kuormanvarmistusstandardin vaatimukset eivät rajoitu kansainväliseen liikenteeseen. SKAL pyytää arvioimaan ja tarvittaessa määräysluonnoksessa tai sen perustelumuistiossa perustelemaan, miten Traficomin määräys viittauksineen vain englannin kielellä saa-tavilla oleviin standardeihin on harmoniassa lain 553/1989 kanssa.
Yksityiskohtaiset huomiot määräysluonnokseen
Määräysluonnoksen yksityiskohtaiseen arviointiin on välttämätöntä ajoittain yhdistää määräyksen noudattamiseen liittyvä viranomaisvalvonta sen tulkintoineen ja määrättävine rangaistuksineen. Määräys saa monesti todellisen sisältönsä vasta tien päällä tapahtuvassa valvonnassa määräystä sovellettaessa. Tämän vuoksi SKAL tuo lausunnossaan esiin myös ilmiöitä, jotka liittyvät määräyksen soveltamiseen valvonnassa.
Kohta 4. Kappaletavaran kuljetukseen valmistetun kuormakorin lujuus
Määräysluonnoksen kohdan neljä ensimmäinen kappale, sen soveltamisala, on seuraava: Tämän kohdan määräykset lujuudesta koskevat kappaletavaran kuljettamiseen valmistettua umpinaista kiinteää- ja vaihtokuormakoria. SKAL tuo esiin, että kappaletavaran kuljetus ei lainsäädännön näkökulmasta ole yksiselitteinen termi. Koska termiä käytetään määräyksessä sen yhden kohdan soveltamisalan määrittämiseen, voi olla tarpeen lisätä määräyksen kohtaan 1.2 Määritelmät kappaletavaran kuljettamisen määritelmä.
Koska ’kiinteää kuormakoria’ ei ole yhdyssana, tulee oikeakielisyyssyistä määräysluonnoksen kohdan neljä ensimmäisessä kappaleessa sanassa kiinteää oleva yhdysmerkki korvata toisenlaisella ilmaisulla vaihtamalla esimerkiksi sanajärjestys seuraavasta …valmistettua umpinaista vaihto- ja kiinteää kuormakoria tai selvyyden vuoksi toistaa ilmaisussa yhteinen sana …valmistettua umpinaista kiinteää kuormakoria ja vaihtokuormakoria.
Määräyksen kohtaan 4. esitetään muutosta seuraavaan kohtaan: Kiinteästi asennettuun umpinaiseen kuormakoriin ja ajoneuvon rekisteritietoihin tulee merkitä tieto siitä, jos kuormakorin seinille ei ole määritelty kuorman tuentaa koskevaa lujuutta. Uutta on vaatimus merkitä myös ajoneuvon rekisteritietoihin, jos kuormakorin seinämille ei ole määritelty lujuutta. Perustelumuistion mukaan määräyksellä pyritään tukemaan katsastusten suorittamista, kun tieto on kuormatilan ohella saatavilla suoraan ajoneuvon rekisteriin ilmoitetuista tiedoista. Määräyksen kohdan neljä ensimmäisen kohdan mukaan määräyksen neljännen kohdan vaatimukset koskevat myös umpinaista vaihtokuormakoria. Tarkoitus ei liene se, että mikäli ajoneuvon kuormana on sellainen umpinainen vaihtokuormakori, jonka seinille ei ole määritelty kuorman tuentaa koskevaa lujuutta, tulisi tämä tieto ilmoittaa ajoneuvon rekisteritietoihin. Tältä osin SKAL ehdottaa seuraavaa muutosta kohdan neljä viimeiseen kappaleeseen: Kiinteästi asennettuun umpinaiseen kuormakoriin ja kiinteäkorisen ajoneuvon rekisteritietoihin tulee merkitä tieto siitä, jos kuormakorin seinille ei ole määritelty kuorman tuentaa koskevaa lujuutta.
Perustelumuistiossa tuodaan esiin, että umpinaiset kuormatilat, joiden seinien ja katon rooli on toimia lähinnä sääsuojana, on vain pohjoismaissa käytettävä erikoisuus. Yksi kuormanvarmistuksen valvontaan liittyvä haaste on ollut se, miten arvioidaan ennen vuotta 2022 käyttöönotettujen ajoneuvojen kuormatilojen seinämien tuentakykyä. Näissä kuormatiloissa ei ole lainsäädännön vaatimusta kuormatilan kestävyyden merkitsemiselle. Kuitenkin merkittävä joukko ennen vuotta 2022 käyttöönotettujen ajoneuvojen kuormatiloista on sellaisia, joiden kuormakorin rakennetta ei ole tarkoitettu vain sääsuojaksi, vaan myös kuorman tukemiseen osana kuorman varmistusta. SKALin tiedossa on viranomaisvalvonnassa tehtyjä tulkintoja, joissa ennen vuotta 2022 käyttöönotettujen ajoneuvojen ehjien kuormatilojen seinämien on kuorman varmistuksen lujuutta arvioitaessa katsottu olevan ilman tuentakykyä vain sillä perusteella, että kuormatilassa ei ole ollut merkintöjä sen kestävyydestä. Tämä siis siitä huolimatta, että säädökset eivät edellytä kuormatilan kestävyyden merkintöjä ennen vuotta 2022 käyttöönotetuilta ajoneuvoilta. Tätä valvonnassa olevaa epäselvyyttä täsmentääkseen SKAL ehdottaa määräysluonnoksen perustelumuistion kohtaan neljä seuraavan kaltaista lisäystä. Selvennykseksi todetaan, että ennen vuotta 2022 käyttöönotetuissa ajoneuvoissa on kuormakoreja, joissa ei ole merkintää niiden kestävyydestä, mutta näiden kuorma-korien rakennetta ei yleisesti ole tarkoitettu ainoastaan sääsuojaksi. Tällaisia kuormakoreja voidaan hyödyntää kuorman tukemiseen osana kuorman varmistusta ja niiden tuentakyky arvioidaan tapauskohtaisesti.
Kohta 5. Kuormanvarmistuspisteet
Perustelumuistioluonnoksen kohdassa viisi on seuraavat lauseet: Sidonnalla ja tuennalla toteutettavan pitkittäisvarmistuksen pitää kestää voima, joka on 4 kertaa kuorman massa. Eli tuhannen kilon kuormaan pitää olla 4 kN voiman kestävä sidonta ja tuenta, jos kitka on 0,4. SKALin tuo esiin, että lauseen sisältö on asiasisällöltään väärin. Jos kuorman massa, jonka yksikkö on kilogramma, kerrotaan neljällä, on lopputuloksena edelleen massan yksikkö kilogramma, eikä voima (N). Lauseen sisältö nelinkertaisesta voimavaatimuksesta suhteessa kuorman massaan on muutoinkin epäselvä, ja myös sen yhteys kuormanvarmistuspisteitä käsittelevään määräyksen kohtaan jää epäselväksi. SKAL esittää, että yllä kursivoitu lause poistetaan perustelumuistiosta.
Kohta 8. kuorman varmistaminen
Määräysluonnoksessa ehdotetaan, että aiemmin määräyksessä olleet kiihtyvyysarvot 8 m/s2 ja 5 m/s2 korvataan arvoilla 0,8 x G ja 0,5 x G. SKAL kannattaa muutosta, joka poistaa tähän saakka vallinneen ristiriidan määräyksen ja sen viittaamien standardien väliltä.
Kohta 8.1 tukeminen ja suurin mahdollinen tyhjä tila
Kohtaan 8.1 ehdotetaan tehtäväksi seuraavaa lisäystä: Standardin (SFS-EN 12195 kohta 5.3) mukaisessa tuennassa kuorman katsotaan olevan tuettu, kun kuorman ja kuormakorin tai kappaleiden väli on enintään 5 cm ja useiden peräkkäisten tai rinnakkaisten kappaleiden kohdalla välit ovat enintään yhteensä 15 cm pituus tai sivuttaissuunnassa. Perustelumuistioluonnoksen ensimmäisellä sivulla on todettu, että määräyksessä on huomioitu Euroopan komission vuonna 2014 julkaisemat eurooppalaisia parhaita toimintatapoja koskevat suuntaviivat kuorman varmistamisesta tieliikenteessä. SKAL huomauttaa, että ehdotettu 5 cm enimmäisetäisyys kuorman ja kuormakorin tai usean kappaleen välille tuennan edellytykseksi on tiukempi kuin parhaita toimintatapoja koskevien suuntaviivojen EU-julkaisussa asiaa käsiteltäessä todetaan. Kuorman varmistusta koskevien parhaiden käytäntöjen julkaisun mukaan ainoastaan yleistä tuentaa käytettäessä tyhjän tilan yhteenlaskettu määrä vaakasuunnassa saa olla enintään 15 cm.
Viiden sentin enimmäisetäisyysvaatimus sille, että tukemista voidaan käyttää kuorman varmistamisen muotona, on SKALin näkemyksen mukaan liian tiukka suhteessa niihin lukuisiin erilaisiin käytännön tilanteisiin, joihin kuormaa varmistettaessa joudutaan kuorman laadusta ja sen lastaamisolosuhteista johtuen. Vaatimus on myös parhaiden käytäntöjen julkaisussa mainittua tiukempi, eikä tätä tiukennusta ole määräyksen perustelumuistioluonnoksessa perusteltu.
Määräysluonnoksesta tai sen perusteluista ei käy ilmi sitä, miten oikeudellisesti ja seuraamusten näkökulmasta arvioitaisiin tilannetta, jossa tuetussa kuormassa yksittäinen väli ylittäisi vaikkapa kolmella sentillä vaatimukseksi ehdotetun 5 cm. Jos tällöin kuorman katsottaisiin olevan tyystin varmistamatta, olisi siitä kuljettajalle koituva seuraamus mahdollisine ajokieltoineen kohtuuton verrattuna teosta potentiaalisesti aiheutuvaan vaaraan. Määräyksen rinnalla olisi tämän muutosehdotuksen kohdallakin tarpeen käsitellä myös teoista aiheutuvaksi suunniteltuja oikeudellisia seuraamuksia, jotta määräysluonnosta voisi paremmin kommentoida.
Lisäksi on huomattava, että parhaiden käytäntöjen julkaisussa määritelty 15 cm yhteenlaskettu tyhjän tilan määrä perustuu Euroopassa yleisesti käytössä olevaan kalustomitoitukseen, jossa kuormatilan pituus on enintään noin 13,6 metriä. Suomessa kuormatilan pituus perävaunussa voi olla jopa lähes 20 metriä, jolloin yhteenlaskettua tyhjää tilaa syntyy Euroopassa yleisesti käytössä olevaan kalustoon verrattuna enemmän, vaikka ajoneuvon kuormatila kuormattaisiin yhtä tiiviisti.
Ehdotettua muutosta tyhjän tilan enimmäismäärästä käytettäessä tukemista kuorman varmistuksen muotona tulee luonnollisesti arvioida myös tämän tyhjän tilan liikenneturvallisuudelle aiheuttaman vaaran kautta. Alla olevaan taulukkoon on laskettu, kuinka suuren nopeuden kuljetettava tavara saavuttaa eri tyhjän tilan määrillä, kun kappaleen kiihtyvyys on varmistusvaatimuksen mukainen 0,8 x g pitkittäissuunnassa tai 0,5 x g poikittaissuunnassa. On huomatta, että kitkan vuoksi näin suurta kiihtyvyyttä kappale ei saavuta, vaikka kappaletta kuljettava ajoneuvo kohtaisi ao. kiihtyvyyden. Taulukon lukuja tulee siten arvioida teoreettisina maksimiarvoina lähes olemattoman kitkan tilanteessa.
Jos pitkittäissuunnassa oleva tyhjä tila on 10 cm ja kappale alkaa kiihtyä kiihtyvyydellä 0,8 x g, saavuttaa kappale 10 cm matkan aikana nopeuden 1,3 m/s. Tämä vastaa nopeutta 4,7 km/h, mikä on hitaampaa kuin keskimääräinen kävely-vauhti. Vastaavasti sivusuunnassa kiihtyvyydellä 0,5 x g 10 sentin matkalla saavutetaan nopeus 1,0 m/s eli 3,6 km/h.
Määräysluonnokseen ehdotettu viiden sentin enimmäismäärä tyhjälle tilalle tukemisen yhteydessä on liian tiukka. Kyse on ainoastaan pienen tulitikkurasian kokoisesta mitasta. Ajoneuvon kuormaaminen siten, että kuorman osien väliin jäävän tyhjän tilan määrä vastaisi enintään tulitikkurasiaan pituutta, on erittäin haastavaa rajaten perusteetta varmistusmenetelmistä tehokkaimman, tukemisen käyttömahdollisuuksia. Viiden sentin vaatimus määräykseen kirjoitettuna ehdotetulla tavalla voisi johtaa tilanteisiin, jossa kuljettajaa rangaistaisiin puutteellisesta kuorman varmistuksesta myös sellaisissa tilanteissa, joissa kuormaus ei aiheuta vaaraa liikenneturvallisuudelle siten kuin tieliikennelain 109 §:n perussäännös määrittää. Tältä osin SKAL katsoo, että erittäin tiukaksi ehdotettu viiden sentin tyhjän tilan enimmäispituus aiheuttaa potentiaalisen ristiriidan asiaa säätävän lain kanssa.
Edellä lausunnossa olevaan loppunopeuslaskelmaan perustuen ei myöskään voi-da arvioida, että yksittäisen tyhjän tilan enimmäismäärän kasvattaminen ehdotetusta viidestä senttimetristä 10 senttimetriin vaikuttaisi erityisen haitallisesti liikenneturvallisuuteen verrattuna niihin hyötyihin, joita sallitun tyhjän tilan kasvattaminen toisi mukanaan kuormauksen tarkoituksenmukaisen toteuttamisen mahdollistamisen myötä.
Edellä mainituilla perusteilla SKAL esittää, että määräyksen kohdan 8.1 toinen kappale muutetaan seuraavasti: Standardin (SFS-EN 12195 kohta 5.3) mukaisessa tuennassa kuorman katsotaan olevan tuettu, kun kuorman ja kuormakorin tai kappaleiden väli on enintään 10 cm ja useiden peräkkäisten tai rinnakkaisten kappaleiden kohdalla välit ovat enintään yhteensä 15 cm sivuttaissuunnassa tai 30 cm pituussuunnassa.
Kohta 8.1 kitkakerroin yhdistettäessä eri kuormanvarmistustapoja
Kohtaan 8.1. esitetään myös muutosta, jonka mukaan yhdistettäessä standardin mukainen kitkasidonta ja valjassidonta (SFS-EN 12195 kohdat 5.4.2 ja 5.5.5) saa koko kuorman varmistukseen käyttää kitkasidonnan mukaista kitkakerrointa. Tämä muutos tarkoittanee sitä, että standardin SFS-EN 12195 kaavasta 5.5.5.2 voi pois-taa muunnoskertoimen 0,75 silloin, kun valjassidonta yhdistetään kitkasidontaan. SKAL kannattaa tätä standardin tulkintaa selkeyttävää muutosta, koska itse standardissa ei ole määritetty sitä, miten kitkakertoimia sovelletaan eri sidontamuotoja yhdistettäessä. Kuitenkin, koska kitkasidonnan eri tyyppejä on standardissa useita ja valjassidonta on vain yksi suorasidonnan muoto, esittää SKAL ehdotettua muutosta muutettavaksi seuraavasti: yhdistettäessä standardin mukainen kitkasidonta ja suorasidonta valjassidonta (SFS-EN 12195 kohdat 5.4 ja 5.5 5.4.2 ja 5.5.5) saa koko kuorman varmistukseen käyttää kitkasidonnan mukaista kitkakerrointa.
Kohta 8.1 kitkakerroin
Kitkakerrointaulukon soveltamiseen esitetään seuraavaa lisäystä: Kitkamaton kitkakerrointa saa hyödyntää, jos koko kappaleen massa kohdistuu kitkamatolle. Kappaleen koko pohjapinta-alan ei tarvitse olla kitkamaton varassa, jos kappaleen massa ei muuten tukeudu alustaan. Jotta kappaleen vähäinen koskettaminen kuormatilan alustaan kitkamaton ulkopuolelta ei veisi oikeutta kitkamaton kitkakertoimen hyödyntämiseen, esittää SKAL seuraavaa muutosta ehdotettuun kohtaan: Kitkamaton kitkakerrointa saa hyödyntää, jos koko kun kappaleen massa pääosin kohdistuu kitkamatolle. Kappaleen koko pohjapinta-alan ei tarvitse olla kitkamaton varassa, jos kappaleen massa ei muuten pääosiltaan tukeudu alustaan.
Kohta 8.3 Vaihtokorin ja merikontin varmistaminen
Kohtaan 8.3 esitetään uutena vaatimuksena, että vaihtokorien käsittelyyn tarkoitettujen laitteiden tulee olla ajon aikana valmistajan tarkoittamassa kuljetusasennossa, ajoneuvon äärimittojen sisällä. SKAL kannattaa tätä liikenneturvallisuutta parantavaa muutosta ehdottaen siihen kuitenkin seuraavaa lisäystä, jolla mahdollistetaan vaihtolavojen nopeatahtisen käsittelyn aikana laitteiden pitäminen muussa kuin kuljetusasennossa: vaihtokorien käsittelyyn tarkoitettujen laitteiden tulee, lukuun ottamatta vaihtokorien purkuun tai lastaukseen liittyviä lyhyitä siirtoajoja, olla ajon aikana valmistajan tarkoittamassa kuljetusasennossa, ajoneuvon äärimittojen sisällä. Ehdotettuun muutokseen liittyen SKAL tuo kuitenkin esiin sen, että kyse ei ole varsinaisesti kuorman varmistukseen liittyvästä vaatimuksesta. Tieliikennelain 109 §:n valtuutuksen perusteella Liikenne- ja viestintävirasto antaa tarvittaessa tarkempia määräyksiä kuorman varmistamisessa käytettävistä menetelmistä ja 1 momentissa tarkoitettuihin ajotilanteisiin liittyvistä hidastuvuuksien raja-arvoista. Tässä ehdotetussa muutoksessa ei ole kyse kummastakaan edellä mainitusta, minkä vuoksi tulisi vielä arvioida, voidaanko tässä määräyksessä ehdotettua vaa-timusta säätää. Selkeintä olisi, että ehdotettu vaihtokorilaitteiden kuljetusasento-vaatimus säädettäisiin lain tasolla.
Kohta 8.4 sidontavälineet
Kohtaan 8.4 kuormansidontaliinoja käsittelevään taulukkoon ehdotetaan lisättäväksi käsite matalan sidontakyvyn tarve. Ehjän, merkitsemättömän kuormaliinan sidontakyky LC tunnustettaisiin vain silloin, kun kyse on matalan sidontakyvyn tarpeesta. SKAL huomauttaa, että termi matalan sidontakyvyn tarve on oikeudellisesti epäselvä, ja tällaisten termien käyttöä säädöksissä tulisi välttää.
Koska määräysluonnoksessa taulukoidut LC-arvot merkitsemättömille kuormansidontaliinoille ovat jo huomattavan alhaiset verrattuna kuormaliinojen todellisiin ominaisuuksiin, rajaa tämä näiden kuormaliinojen käyttömahdollisuuksia riittävästi ilman ehdotettua lisäystä. Lisäksi SKAL huomauttaa, että käytettäessä kuormaliinoja varsin yleisessä kitkasidonnassa, ei määräyksessä viitattujen standardien kaavojen mukaan kuormaliinan LC-arvolla ole merkitystä kuorman varmistuksen lujuutta arvioitaessa. Tämän tosiasian valossakaan ei ole perusteltua rajata merkitsemättömien ehjien kuormaliinojen taulukon arvojen käyttöoikeutta matalan sidontakyvyn tarpeisiin. SKAL esittää, että kohtaan 8.4 ehdotettuja muutoksia ei toteuteta määräysmuutoksen yhteydessä.
Määräyksessä ei oteta kantaa sellaiseen tilanteeseen, jossa kuormanvarmistuksessa käytetään sellaista sidontaketjua, josta puuttuu sen lujuusmerkinnät. Tällainen tilanne voi tapahtua esimerkiksi silloin, kun alun perin olemassa olevat merkinnät irtoavat ketjujen käytön yhteydessä. Kun otetaan huomioon ne vaativat olo-suhteet, joissa kuormanvarmistusketjuja käytetään, on lujuusmerkintöjen irtoaminen varsin tavanomainen tapahtuma. SKAL huomauttaa, että kuormanvarmistus-ketjun merkintöjen puute ei tee kuormasta varmistamatonta. Jos ilman merkintöjä oleva varmistusketju arvioitaisiin kategorisesti olevan ilman varmistusarvoa, merkitsemättömällä ketjulla varmistettua kuormaa arvioitaisiin mahdollisesti täysin puuttuvana kuorman varmistuksena ja siten törkeänä liikenneturvallisuuden vaarantamisena, joka on hyvin tiukasti sanktioitu teko johtaen myös kuljettajan ajokieltoon. Näin ei tieliikennelain 109 §:n perussäännöksen valossa voi olla, jos kuorma kuitenkin on asiallisesti varmistettu, ja merkintöjen puute varmistusketjussa olisi ainoa puute. SKAL ehdottaa, että kuormanvarmistusvälineissä oleva merkintöjen puute olisi erikseen liikennevirhemaksulla sanktioitava teko, eikä merkintöjen puutetta juridisesti rinnastettaisi tyystin puuttuvaan kuorman varmistukseen.
SKALin muutosesitykset määräysluonnokseen kootusti
1. Kuorman varmistuksen sääntelyn kohteena oleva kansalainen ei yleisesti saatavilla olevista lähteistä pysty selvittämään keskeistä kuorman varmistuksen sääntelyn sisältöä vaadittavien kuormanvarmistusvoimien osalta. Tätä haastetta SKAL kehottaa ratkaisemaan ehdotettua laajemmin lausuntopyynnön kohteena olevan määräyksen päivittämisen yhteydessä.
2. Standardin soveltamisen myötä sakko- ja rangaistusvaatimuksissa kuorman varmistuksen puutteellisuus on näyttäytynyt todellista suurempana, kun laskelmissa kuorman koko massan aiheuttaman kitkan pidätyskykyä ei ole huomioitu siten kuin tieliikennelain 109 § antaa oikeuden. Tämä valvontaan liittyvän epäkohdan selventäminen esimerkiksi perustelumuistiossa olisi tarpeen.
3. SKAL pyytää arvioimaan ja tarvittaessa määräysluonnoksessa tai sen perustelumuistiossa perustelemaan, miten Traficom:n määräys viittauksineen vain englannin kielellä saatavilla oleviin standardeihin on harmoniassa lain säädöksissä viitattavien standardien kielestä 553/1989 kanssa.
4. Kappaletavaran kuljettamisen määritelmä voi olla tarpeen lisätä määräyksen kohtaan 1.2 Määritelmät.
5. Oikeakielisyyssyistä määräysluonnoksen kohdan neljä ensimmäisessä kappaleessa sanassa kiinteää oleva yhdysmerkki tulee korvata toisenlaisella ilmaisulla.
6. SKAL ehdottaa seuraavaa muutosta kohdan neljä viimeiseen kappaleeseen: Kiinteästi asennettuun umpinaiseen kuormakoriin ja kiinteäkorisen ajoneuvon rekisteritietoihin tulee merkitä tieto siitä, jos kuormakorin seinille ei ole määritelty kuorman tuentaa koskevaa lujuutta.
7. SKAL ehdottaa määräysluonnoksen perustelumuistion kohtaan neljä seuraavan kaltaista lisäystä. Selvennykseksi todetaan, että ennen vuotta 2022 käyttöönotetuissa ajoneuvoissa on kuormakoreja, joissa ei ole merkintää niiden kestävyydestä, mutta näiden kuormakorien rakennetta ei yleisesti ole tarkoitettu ainoastaan sääsuojaksi. Tällaisia kuormakoreja voidaan hyödyntää kuorman tukemiseen osana kuorman varmistusta ja niiden tuentakyky arvioidaan tapauskohtaisesti.
8. SKAL esittää, että seuraavat sisällöltään virheelliset lauseet poistetaan perustelumuistiosta: Sidonnalla ja tuennalla toteutettavan pitkittäisvarmistuksen pitää kestää voima, joka on 4 kertaa kuorman massa. Eli tuhannen kilon kuormaan pitää olla 4 kN voiman kestävä sidonta ja tuenta, jos kitka on 0,4.
9. SKAL esittää, että määräysluonnoksen kohdan 8.1 toinen kappale muutetaan seuraavasti: Standardin (SFS-EN 12195 kohta 5.3) mukaisessa tuennassa kuorman katsotaan olevan tuettu, kun kuorman ja kuormakorin tai kappaleiden väli on enintään 10 cm ja useiden peräkkäisten tai rinnakkaisten kappaleiden kohdalla välit ovat enintään yhteensä 15 cm sivuttais-suunnassa tai 30 cm pituussuunnassa.
10. SKAL esittää kohtaan 8.1 ehdotettua muutosta muutettavaksi seuraavasti: yhdistettäessä standardin mukainen kitkasidonta ja suorasidonta valjassidonta (SFS-EN 12195 kohdat 5.4 ja 5.5 5.4.2 ja 5.5.5) saa koko kuorman varmistukseen käyttää kitkasidonnan mukaista kitkakerrointa.
11. SKAL esittää seuraavaa muutosta kohtaan 8.1 ehdotettuun muutokseen: Kitkamaton kitkakerrointa saa hyödyntää, jos koko kun kappaleen massa pääosin kohdistuu kitkamatolle. Kappaleen koko pohjapinta-alan ei tarvitse olla kitkamaton varassa, jos kappaleen massa ei muuten pääosiltaan tukeudu alustaan.
12. Kohtaan 8.3 SKAL ehdottaa seuraavaa lisäystä, jolla mahdollistetaan vaihtolavojen nopeatahtisen käsittelyn aikana laitteiden pitäminen muussa kuin kuljetusasennossa: vaihtokorien käsittelyyn tarkoitettujen laitteiden tulee, lukuun ottamatta vaihtokorien purkuun tai lastaukseen liittyviä lyhyitä siirtoajoja, olla ajon aikana valmistajan tarkoittamassa kuljetusasennossa, ajoneuvon äärimittojen sisällä. Tieliikennelain määräyksenantovaltuutus huomioituna selkeintä olisi, että ehdotettu vaihtokorilaitteiden kuljetusasentovaatimus säädettäisiin lain tasolla.
13. SKAL esittää, että kohtaan 8.4 ehdotettuja muutoksia (matalan sidontakyvyn tarpeen edellytys käytettäessä merkitsemättömiä ehjiä kuormansidontaliinoja) ei toteuteta määräysmuutoksen yhteydessä.
14. SKAL ehdottaa, että kuormanvarmistusvälineissä oleva merkintöjen puute olisi erikseen liikennevirhemaksulla sanktioitava teko, eikä merkintöjen puutetta juridisesti rinnastettaisi tyystin puuttuvaan kuorman varmistukseen.
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry
Anssi Kujala Petri Murto
toimitusjohtaja johtaja, asiantuntijapalvelut
