VN/14579/2022
Pyydettynä lausuntona Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry antaa lausunnon hallituksen esitysluonnokseen laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta.
Polttoainetuesta yleisesti
Venäjän hyökkäys Ukrainaan helmikuun 2022 lopussa aiheutti nopean ja jyrkän polttoaineen hinnan nousun Euroopan-laajuisesti ja myös Suomessa. Dieselöljyn hinta nousi Tilastokeskuksen mukaan yhdessä kuukaudessa helmikuusta 2022 maaliskuuhun 2022 yhteensä 46 senttiä litralta. Tällainen nousu on ennennäkemätön eikä kuljetusyritysten sopimuksissa yleisesti ole varauduttu näin nopeisiin kustannusnousuihin keskeisen ja merkitykseltään suuren kustannustekijän osalta.
Helmikuussa 2022 polttoainekustannusten osuus oli kuorma- ja pakettiautoliikenteessä Tilastokeskuksen mukaan keskimäärin 26,5 prosenttia ja perävaunuyhdistelmillä 30,9 prosenttia. Dieselin jyrkkä hinnannousu on aiheuttanut toimialalle taloudellisia vaikeuksia, mikä puoltaa määräaikaista kustannustukea tilannetta helpottamaan ja kuljetusyritysten toimintavarmuutta turvaamaan.
Tuen myöntämisen edellytykset
Hallituksen esitysluonnoksen mukaan polttoainetukea myönnettäisiin kuljetusalalla toimivalle yritykselle, jolla on voimassa oleva liikennelupa ja hallinnassaan kuljetustoiminnassa tarvittava ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo. Lisäksi tukea esitetään rajattavaksi yrityksen toimialaluokituksen mukaan, joskin toimintansa kuljetusalalla voisi osoittaa myös muulla tavalla, jos yrityksen toimialaluokitus ei ole mikään laissa mainituista.
Tuen rajaaminen perustuen kuljetusalan toimialalupaan ja ammattimaiseen käyttöön rekisteröidyn ajoneuvon hallintaan on perusteltua. SKAL huomauttaa, että ajoneuvorekisteritiedoissa ammattikäyttöön rekisteröityjen ajoneuvojen virallisia käyttötarkoituksia on Luvanvarainen, Luvanvarainen tavaraliikenne ja Luvanvarainen henkilöliikenne. Nämä viralliset termit on selkeyden vuoksi hyvä mainita vähintään lain esitöissä.
SKAL kuitenkin esittää, että Laki liikenteen palveluista (24.5.2017/320) 16 §:n mukainen rekisteröityminen Liikenne- ja viestintävirastoon tavaraliikenteen harjoittajaksi kevyellä kalustolla tekisi yrityksestä liikenneluvan kaltaisesti tukikelpoisen.
Jos tuki rajataan vain liikenneluvan haltijoihin, syntyy seuraava epätasapuolisen kohtelun ongelma:
Kuljetusyritys, jolla on sekä kuorma- että pakettiautoja voi hakea polttoainetukea myös pakettiautoihin tankatusta dieselistä, koska yrityksellä on liikennelupa ja sen kuorma- ja pakettiautot on rekisteröity ammattimaiseen käyttöönKuljetusyritys, jolla on vain pakettiautoja, ei olisi oikeutettu polttoainetukeen pakettiautoilla suoritettavan tavaraliikenteen osalta, koska yrityksellä ei lähtökohtaisesti ole liikennelupaa.
On lisäksi huomattava, että joillakin vain pakettiautoliikennettä harjoittavilla voi olla liikennelupa ns. pöytälaatikkolupana. Tällöin yritys olisi lähinnä sattumanvaraisen seikan vuoksi tukikelpoinen pakettiautolla harjoitettavaan tavaraliikenteeseen, mikä ei ole johdonmukaista eikä edusta yritysten tasapuolisen kohtelun periaatteita.
SKAL esittää lakiluonnoksen 2 §:n 1 momenttia muutettavaksi seuraavasti:
Kuljetusalalla toimiva yritys, jolla on voimassa oleva liikennelupa tai joka on rekisteröitynyt Liikenne- ja viestintävirastoon tavaraliikenteen harjoittajaksi ja jolla on hallinnassaan kuljetustoiminnassa tarvittava ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo, voi hakemuksesta saada polttoainetukea. Tuki ei koske taksiliikennettä. Tuen myöntää valtion talousarvion rajoissa valtiokonttori.
SKALin arvion mukaan tuki tulisi kohdistaa koskemaan myös taksiliikennettä.
SKAL esittää lisäksi, että toimialaluokituksen rajaus poistetaan tuen myöntämisen edellytyksistä. Kaikki sellaiset yritykset, joilla on liikennelupa tai jotka ovat rekisteröityneet Liikenne- ja viestintävirastoon tavaraliikenteen harjoittajaksi ja joilla on hallinnassaan ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo, toimivat kuljetusalalla ja ovat ajoneuvoilla suoritettavan liikenteen osalta aitoja kuljetusyrityksiä.
Liikenneluvan haltijayrityksistä yli 30 prosentilla päätoimiala on jokin muu kuin Kuljetuksen ja varastoinnin alainen toimiala. Toimialaluokitusrajaus johtaisi tuen myöntämisvaiheessa hallinnolliseen taakkaan sekä hakijoiden että lupapäätösten tekijöiden osalta, kun suuri joukko hakijoita joutuu perustelemaan toimintaansa kuljetusalalla. On huomattava, että näillä muillakaan toimialoilla dieselöljyä ei käytännössä kuluteta muussa kuin kuljetustoiminnassa, mikä edelleen puoltaa toimialarajauksen jättämistä pois lakiluonnoksen 2 §:stä.
Tuen määräytymisperusteet
Hallituksen esitysluonnoksessa tukea esitetään myönnettäväksi 5 prosenttia yrityksen ostaman dieselpolttoaineen kustannuksista ilman arvonlisäveroa aikavälillä helmikuu – huhtikuu 2022. Tuen konsernikohtaiseksi enimmäismääräksi esitetään 400 000 euroa. Lain perusteluissa alimmaksi maksettavaksi tukimääräksi mainitaan 500 euroa, mutta tätä alarajaa ei ole itse lakiluonnoksen pykälissä.
Tuen osalta esityksessä ei ole tehty rajausta sen suhteen, missä polttoainekulu on syntynyt. SKAL pitää hyvänä, että myös ulkomailla suomalaiseen kuljetuskalustoon tehdyt tankkaukset ovat polttoainetuen piirissä.
Tuen viiden prosentin suuruutta on laskettu simuloiden dieselin hinnannousun siirtämistä kuljetusmaksuihin ja esittämällä liiketoimintaan kuuluvaksi riskiksi dieselöljyn kymmenen prosentin hinnannousua. SKAL esittää seuraavia muutoksia tuen laskentaperusteisiin:
Liiketoimintaan kuuluva riski dieselöljyn hintamuutoksissa: Vuoden 2010 alusta dieselin hinta on ennen vuotta 2022 vain yhtenä kuukautena noussut kuukaudessa vähintään kymmenen prosenttia. Yhtenäkään kuukautena dieselin hinta ei ole noussut kahtena peräkkäisenä kuukautena vähintään viittä prosenttia molempina kuukausina. Tähän historialliseen dataan perustuen SKAL esittää, että polttoainetuen laskentakaavassa liiketoiminnallisena riskinä pidetään viiden prosentin dieselin hinnannousua kaikkina kolmena tukikuukautena.
Tuen suuruuden määrittäminen: Jos hyväksytään esitysluonnoksen logiikka siitä, että hinnannousukuukautena kuljetuskustannus ei nouse, toisena kuukautena nousun jälkeen puolet hinnannoususta on saatu vietyä asiakashintaan ja kolmantena kuukautena hinnannousu on siirtynyt täysin asiakashintaan, voidaan tuen määrä laskea seuraavasti Tilastokeskuksen dieselöljyn hintaseurantaan perustuen:
Merkitään yrityksen polttoainekulu tammikuussa luvulla 100
Helmikuussa (+5 %) polttoainekulu on 105. Kuljetusmaksuun ei ole siirtynyt mitään, jolloin, aitoa lisäkulua kuljetusyrityksellä on 5 yksikköä.Maaliskuussa (+24,6 %) polttoainekulu on 131,25 yksikkö. Kuljetusmaksuun on siirtynyt 2,5 yksikköä (5/2), jolloin aitoa lisäkulua kuljetusyrityksellä on 28,75 yksikköä.Huhtikuussa (-4,7 %) polttoainekulu on 124,69 yksikköä. Kuljetusmaksuun on siirtynyt 13,13 (puolet maaliskuun noususta) +2,5 (toinen puoli helmikuun noususta) eli 15,63 yksikköä, aitoa lisäkulua 9,06 yksikköä.
Aitoa lisäkulua kuljetusyritykselle on dieselin kallistumisesta syntynyt 42,81 yksikköä eli 43 prosenttia suhteessa tammikuun hintatasoon.
Jos kolmessa kuukaudessa olisi tapahtunut viiden prosentin nousu joka kuukausi, jota voidaan pitää maksimaalisena liiketoimintaan kuuluvana riskinä, olisi dieselkustannusten nousu ollut 5 + 5,3 + 5,5 eli 15,8 yksikköä.
Normaalin liiketoimintaan kuuluvan riskin ylittävää nousua dieselin hinnassa on ollut 27,2 % (43 – 15,8) mikä jaettuna tasan kolmelle kuukaudelle on 9,1 %.
Valtiovarainministeriön muistion https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/JulkaisuMetatieto/Documents/EDK-2019-AK-275037.pdf mukaan dieselpolttoaineen kulutus Suomessa jakautuu seuraavasti: kuorma-autot 45 %, linja-autot 7 % ja pakettiautot 14 %. Pakettiautokannasta vain kahdella prosentilla käyttötarkoitus on luvanvarainen, jolloin esitetyn polttoainetuen piiriin kuuluvien pakettiautojen kulutusosuudeksi dieselin kokonaiskulutuksesta voidaan olettaa 0,3 %. Kuorma-autojen, linja-autojen ja tuen piiriin kuuluvien pakettiautojen osuus dieselpolttoaineen kulutuksesta olisi siten noin 52 %. Dieselpolttoaineen kokonaiskulutus Suomessa vuonna 2020 oli Tilastokeskuksen mukaan noin 2,91 miljardia litraa, jolloin tuen piiriin kuuluvaksi polttoaineen kulutukseksi voidaan arvioida 1,5 miljardia litraa.
Kuorma-autojen, ammattiliikenteen pakettiautojen ja Linja-autojen yhteenlaskettu polttoainekulutus vuositasolla on siis noin 1,5 miljardia litraa eli noin 125 miljoonaa litraa kuukaudessa, 375 miljoonaa litraa kolmen kuukauden tukikaudella. Dieselöljyn arvonlisäveroton keskihinta tukikaudella oli Tilastokeskuksen mukaan noin 1,73/l. Dieselöljyn arvonlisäveroton kokonaiskustannus oli siis noin 649 miljoonaa euroa. Mikäli polttoainetukea jaettaisiin yllä olevaan laskelmaan perustuen 9,1 prosenttia, olisi tuen teoreettinen enimmäismäärä 59 miljoonaa euroa, mikä on vähemmän kuin hallituksen linjaama 75 miljoonan euron enimmäismäärä.
Todettakaan, että viiden prosentin tukimäärällä polttoainetukea tulisi teoreettisesti jaettua enintään 32 miljoonaa euroa.
On todettava, että hallituksen esitysluonnoksen arvio siitä, miten dieselin hinnannousu on mahdollista saada vietyä kuljetusmaksuihin, on huomattavan ylioptimistinen. SKALin 3/2022 tekemän kuljetusbarometrin mukaan kolmanneksella kuljetusyrityksiä ei ole käytössä polttoaineklausuuleja, jolloin voidaan olettaa polttoaineen hinnannousun kuljetusmaksuun tapahtuvan hitaasti. Niiden yritysten osalta, joilla polttoaineklausuuli on, vaikuttaa se kuljetusmaksuun 56 prosentilla vasta yli kuukauden viiveellä tarkoittaen käytännössä sitä, että muutos näkyy vasta dieselin hinnan nousua seuraavan kuukauden jälkeisenä kuukautena.
Yllä oleviin laskelmiin ja markkinoiden toiminnan arviointiin perustuen SKAL esittää, että polttoainetuki olisi 11,5 prosenttia hallituksen esitysluonnoksessa esitetyn viiden prosentin sijaan.
Alimmaksi palautusmääräksi SKAL esittää 250 euroa hallituksen esitysluonnoksen 500 euron sijaan. Tällä 11,5 prosentin tukiosuudella polttoainetuen myöntämisen enimmäismäärä olisi hallituksen linjaama 75 miljoonaa euroa.
Tuen hakeminen, aikataulu ja rajoittavat ehdot
Tukea esitetään haettavaksi marraskuun 2022 aikana. Tämä on liian myöhään. Tulisi huolehtia, että järjestelmät luovat mahdollisuuden tuen jakamiseen pikaisesti lain hyväksymisen jälkeen. Alkuvuonna 2022 syntyneen akuutin kassakriisin hoitaminen loppuvuonna johtaa ongelmien syventymiseen.
Kuljetusalan tilanne on poikkeuksellisen hankala ja jakamisen venyminen myöhäiseen syksyyn johtaa tilanteeseen, jossa osalle sitä tarvitsevista tuki tulee liian myöhään.
Esityksen ehdoissa tukea ei myönnettäisi, jos yritys on poistettu ennakkoperintärekisteristä tai yrityksellä on verovelkarekisteriin merkittyjä verovelkatietoja tai jos yrityksellä on maksamattomia veroja perittävänä ulosotossa. Nämä ehdot ja tuen myöhäinen ajankohta saattavat johtaa tilanteeseen, jossa perusteiltaan terve yritys ei hetkellisen (polttoaineen rajusta hinnannoususta johtuvasta) kassavajeen vuoksi olisi oikeutettu tukeen, mikä syventäisi yrityksen ahdinkoa. Esitettyjen ehtojen tarkoituksenmukaisuutta tulee tarkastella poikkeuksellisessa tilanteessa ja nopeuttaa tuen jakamisen aikataulua.
SKAL esittää, että tukihakemus tulisi saada tehdä vähintäänkin jo elokuusta 2022 alkaen ja viimeistään syyskuun 2022 aikana. Tarvittaessa tämä edellyttää Valtiokonttorille lisäresurssien osoittamista.
SKALin muutosehdotukset kootusti
Myös yritys, joka on rekisteröitynyt Liikenne- ja viestintävirastoon tavaraliikenteen harjoittajaksi (pakettiautolla tavaraliikennettä harjoittavat), voisi hakemuksesta saada polttoainetukeaToimialaluokitusrajaus tulee poistaa myöntämisen edellytyksistäTuen määrä tulee nostaa 5 prosentista 11,5 prosenttiin helmi-, maalis- ja huhtikuun arvonlisäverottomista dieselostoistaAlin palautettava määrä tulee muuttaa esitetyn 500 euron sijaan 250 euroksiTuen hakemista tulee aikaistaa esitetystä marraskuusta aikaisemmaksiLakiluonnoksen 4 §:ssä mainittujen tuen saamista rajaavien ehtojen täsmentäminen siten, että yrityksen verovelkoja, ulostotossa olevia maksamattomia veroja tai yrityssaneerauksessa olemista tarkastellaan 30.4.2022 mukaisessa tilanteessa.
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry
Anssi Kujala Petri Murtotoimitusjohtaja johtaja, asiantuntijapalvelut