Euroopassa on pari maata, joissa sallitaan reilusti suuremmat kokonaismassat kuin muualla Euroopassa. Nämä maat ovat Suomi ja Ruotsi. Kun kuljetusmaailma oli lähes seitsemän vuotta sitten astumassa tiukkoihin Euro 6 -päästörajoituksiin, useat moottorivalmistajat poistivat kaikkein suurimmat moottoritehot pois valikoimistaan. Keski-Eurooppa piti maltilliset kokonaispainonsa, joten tehon kasvulle ei ollut tarvetta. Itse asiassa kaikki eurooppalaiset valmistajat pyrkivät nykyään siihen, että asiakkaat valitsevat käyttötarkoituksiinsa sopivimmat moottoritehot. Kaikkein jykevin moottori ei välttämättä käy suunniteltuun käyttöön, koska kevyemmät työtehtävät tarkoittavat kylmiä lihaksia. Haitallisten pienhiukkasten tuotto ja niiden regeneroinnin tarve kasvaa. Sama jos punttisalin isoimman hauiksen omaava muskelimies työntää kevyessä lehtikuormassa olevaa kottikärryä.
Silti on edelleen olemassa kuljetustehtäviä, joissa tarvitaan väkevää moottoria. Suomalaiset kokonaispainot ja hankalat olosuhteet motivoivat valitsemaan mallisarjan suurimman moottoritehon. Näiden lisäksi on toimialoja, joissa viimeinenkin voimanpisara puserretaan voimalinjasta. Esimerkiksi betonin pumppaukseen ja raskaan kappaletavaranosturin käyttöön tarkoitetut ajoneuvot.
Vahvimman kuorma-auton moottorin titteli on tähän syksyyn asti ollut Volvon hallussa 750-hevosvoimaisella moottorilla. Syyskuun lopulla Scania esitteli uuden voimanpesänsä, 770-hevosvoimaisen V8-moottorin. Uusi kuningas on syntynyt. Minulle tuli tilaisuus kokeilla pitääkö uutinen paikkaansa, onko uusi isolohko kuningas vai prinssi.
Kaunis aamu Hämeenlinnassa piti mielen virkeänä. Aamun ensimmäinen tehtävä oli siirtyä uuden Scania S770 ohjauspyörän taakse. Näkymä oli jo tuttu. Uutuus löytyy ohjaamon alta. Kone käyntiin ja nokka kohti Tamperetta ja sieltä suuntana kuuluisa Sarkolan mäki. V-moottorin ääni oli entisellään. Ensimmäisten mäkien jälkeen tajusin nopeasti, että nyt on tarjolla voimaa, 72 tonnin massaan lastattu yhdistelmä liikkui sukkelasti. Suojellakseen voimansiirtoa moottori antaa täyden potkun kolmella suurimmalla vaihteella. Tämän huomaa keskinopeuden kasvulla valtateillä ajettaessa. Automatisoitu Opticruise-vaihteisto antaa moottorin kierrosnopeuden laskea jopa alle tuhannen kierroksen ennen alaspäinvaihtoa.
Vihdoin Sarkolan reilun kilometrin pituinen mäki on näkyvissä. Laskettelen hidastimen avustuksella vastamäen alaspäin noin kahdeksankympin vauhtia, sitten alkaa noin seitsemän prosentin nousu. Matka jatkuu ylöspäin, vaihteisto vaihtaa rauhallisesti pykäliä alaspäin. Ennen yläkuolokohtaa vauhti alkaa kiihtymään ja on mäen päällä 54 kilometriä tunnissa. Aikaisempi ennätykseni oli kilpailijan 750-hevosvoimaisella, kymmenentuhatta kiloa kevyemmällä yhdistelmällä kymmenen kilometriä hitaampi. Uusi kuningas on ottanut paikkansa.
Muutaman kilometrin päässä teen U-käännöksen ja suuntaan takaisin kohti Tamperetta. Nyt ajoin Sarkolan mäkeä alaspäin. Mäen yläkuolokohdassa vauhti oli tasan kuusikymmentä, 1 200 metriä myöhemmin vauhti oli sama, kiitos tehokkaan hidastimen. Käyttöjarruja ei tarvittu ollenkaan. Loppumatka kohti Hämeenlinnaa sujui leppoisasti. Perillä tarkastin hiukan ajohistoriaa. Auton telematiikka näytti 43,4 litran kulutusta sadalla kilometrillä sekä 72 kilometrin keskinopeutta. Tästä voidaan tehdä johtopäätös, että voima ei välttämättä tarvitse ylimääräistä energiaa. Kulutusta voi pitää vähintään kohtuullisena.
Voimakas moottori sekä hyvin toimiva voimalinja takaavat turvallisen ja tehokkaan toiminnan silloin kun operoidaan suurilla kokonaismassoilla. Alalla on kuljetustoimialoja, joissa ei tunneta sanoja ”liikaa tehoa” Näillä aloilla suuritehoinen moottori on välttämättömyys.
