Viisi vuotta sitten kukaan ei olisi uskonut, millainen EU:n liikennepolitiikan supervaalikausi kulman takana odotti. Euroopan parlamentti on tällä kaudella päättänyt isoista lainsäädäntöpaketeista, joiden tuloksena Eurooppa on entistä yhtenäisempi ja verkottuneempi niin energian, liikenteen, digitalisaation kuin turvallisuudenkin osalta. Liikennelakien puolella läpileikkaavia trendejä on ollut kaksi: digitalisaatio ja päästöjen vähentäminen.
Koitos nimeltä liikkuvuuspaketti
Tärkein lakikokonaisuus on tietysti massiivinen kolmiosainen liikkuvuuspaketti. Kauan odotetun paketin ensimmäinen osa sisältää alan perussäädökset kuten ajo- ja lepoaikoja, kabotaasia ja lähetettyjä työntekijöitä koskevat direktiivit. Kyllönen toimi paketin käsittelyssä keskeisessä roolissa parlamentin kannanmuodostajana. Lakien tavoitteena on estää työehtojen polkeminen ja tasata pelikenttää länsi- ja itäeurooppalaisten yritysten välillä. Alan epätasa-arvoinen kilpailu on syönyt reilusti asiansa hoitavien kuljetusyritysten asemaa. Paketin käsittely otti kuitenkin Kyllösen mukaan lievästi sanottuna koville. Sopua kuljetusalan yhteisistä pelisäännöistä hierottiin parlamentissa melkein kaksi vuotta ja paketti hyväksyttiin täysistunnossa vasta kolmannella yrityksellä.
Merja Kyllönen.– Liikennepaketista muodostui silmitön valtataistelu, jossa punnittiin jäsenmaiden sitoutumista EU:n perusarvoihin kuten vapaaseen liikkuvuuteen. Se jätti syviä arpia moneen suuntaan. Sosiaalisesti oikeudenmukaisista ja asiallisista kilpailuehdoista sopiminen tuntuu olevan EU:n liikennepolitiikassa ylitsepääsemättömän vaikeaa, luonnehtii Kyllönen.
Henna VirkkunenVirkkunen kehuu kollegansa tehneen valtavan työn väsymättömänä sillanrakentajana ja sovittelijana. Mutta liikkuvuuspaketti ei ole lopullisesti maalissa vieläkään. Kymmenen jäsenmaata vastustaa sitä yhä, ja neuvotteluihin jäsenmaiden, komission ja parlamentin kanssa päästään vasta kesällä alkavalla Suomen EU-puheenjohtajuuskaudella. Liikennemepit toivovat, että Suomi saa linjaukset pysymään nykymuotoisina ja paketin ykkösosan lukkoon lyödyksi.
Virkkunen on samoin noussut parlamentissa näkyvään ja arvostettuun asemaan.
– Parempi ja innovaatioihin kannustava säätely on ollut minulle se tärkein tavoite. Tämän eteen olen taistellut joka lainsäädännössä.
Juuri ennen vaalitaukoa parlamentti äänesti Horisontti-tutkimusohjelmasta, infraohjelma CEFistä ja raskaiden ajoneuvojen hiilidioksidirajoista, joissa kaikissa Virkkunen toimi neuvottelijana. Hyötyajoneuvojen kaikkien aikojen ensimmäiset päästörajat ovat hänen mukaansa kunnianhimoiset, mutta ne pystytään toteuttamaan.
”Mikä teissä suomalaisissa on vikana?”
Yhtä asiaa liikennemeppikaksikko on saanut selittää koko viisivuotisen kauden ajan.
– Meiltä on kyselty loputtomasti, miten on mahdollista, että vasemmisto ja keskustaoikeisto voivat tehdä saumatonta yhteistyötä. Mitä vikaa meissä suomalaisissa on, nauraa Kyllönen.
Oli kyseessä sitten digitalisaatio tai energian, ilmastokysymysten ja liikenteen yhteensovittaminen, Virkkunen ja Kyllönen vetivät samaa linjaa joka hankkeessa. Poikkeuksellinen yhteistyö herätti hämmästystä sekä liikennevaliokunnassa että omien poliittisten ryhmien sisällä.
– Yhteinen taustamme oli yhteistyön vahvuuden varmistaja. Olemme olleet vähän kuin vanha aviopari, toteaa Kyllönen.
Virkkunen lisää, että myös yhteistyö muiden sidosryhmien kanssa oli vielä tiiviimpää kuin hän olisi uskonut.
– Meillä on Merjan kanssa ollut hyvä keskusteluyhteys suomalaisten kuljetusalan toimijoiden, ministeriöiden ja eduskunnan liikennevaliokunnan kanssa. Olemme käyneet säännöllisesti kuultavina.
Länsinaapurikin osoittautui monessa kysymyksessä tärkeäksi kumppaniksi, koska Ruotsillakin on haasteena pitkät etäisyydet, eristäytyneisyys ja pohjoiset ilmasto-olosuhteet.
– Taistelimme esimerkiksi rekkojen mitoista ja massoista eli oikeudesta ajaa isoimmilla hyötyajoneuvoilla rajojen ylitse. Suomessa ja Ruotsissa rekat ovat isompia kuin muualla EU-maissa, huomauttaa Virkkunen.
Virkkunen jatkaisi liikennemeppinä
Tästä on molempien liikennemeppien mielestä hyvä jatkaa. Suomen on helppo toimia liikennepolitiikassa EU-tasolla. Kuulumme edistyksellisten maiden joukkoon. Suomi ei ole jarrujen painaja, vaan myös logistiikka-alan toimijoilla on halua uudistua ja kehittyä.
Kyllönen tuo osaamisensa ja kokemuksensa uudella vaalikaudella eduskuntaan kotimaan liikennepolitiikan käyttöön. Hän toivoo, että yhteistyö kotimaan ja EU-tason päättäjien välillä olisi jatkossa entistä vahvempaa. Näin saataisiin vielä paremmin aikaan Suomen kannalta fiksuja ratkaisuja.
Virkkunen sen sijaan hakee jatkoa työlleen parlamentissa. Hän muistuttaa, että europarlamentissa vaikuttaminen ja tulosten aikaansaaminen on pitkäjänteistä työtä.
Verkostojen pystyttäminen ja vaikutusvallan rakentaminen vievät aikaa. Viisi vuotta on EU:ssa todella lyhyt aika.
– Komission lakiesityksen käsittely EU-myllyn lävitse kestää keskimäärin kolme vuotta. Monet asiat ovat yhä kesken ja jatkuvat ensi vaalikaudella vauhdista.
Sama koskee valiokuntien työtä: lakipaketteja väännetään valiokunnissa useita vuosia. Jos vaihtaa valiokuntaa, perehtyminen pitäisi aloittaa alusta. Siksi Virkkunen haluaa jatkaa liikennemeppinä myös ensi vaalikaudella, jos hän tulee valituksi.
– Linjani on sama kuin silloin viisi vuotta sitten. Haluan vaikuttaa, en vastustaa ja valittaa.
”Voimme olla kuluneeseen kauteen tyytyväisiä”
– Arvostan todella korkealle liikennemeppiemme työtä, toteaa SKAL:n Brysselin toimiston johtaja Pasi Moisio.
Ylipäätään kaikki suomalaiset europarlamentaarikot löysivät tällä kaudella yhteisen linjan liikenneasioissa. Se on Moision mukaan Suomelle iso vahvuus.
– Uskon, että sama jatkuu myös uudella vaalikaudella. Suomalaisilla on pragmaattinen tulokulma liikenneasioihin. Mepit ymmärtävät maamme erityishaasteet ja miksi kilpailuasetelmat on välttämätöntä pitää kohtuullisena.
Moisio nostaa hattua myös liikennekomissaari Violeta Bulcille. Keskusteluyhteys hänen ja koko komission kanssa toimi hyvin.
– Vaikka liikenneasiat eivät kuulu Jyrki Kataisen salkkuun, hän on osoittanut sitoutuneisuutta eikä lakannut kuuntelemasta huoliamme.
SKAL voi olla liikkuvuuspaketin ykkösosaan Moision mukaan tyytyväinen. Yksi esimerkki on ”illaksi kotiin” -sääntö.
– Kirjoitimme aloitteen 11 vuotta sitten ja nyt se on hyväksytty osaksi yhteistä liikennelainsäädäntöä. Se osoittaa konkreettisesti, että voimme aidosti vaikuttaa, kun emme anna periksi ja teemme aktiivisesti töitä EU-tasolla. Samalla se kiteyttää myös, kuinka uskomattoman kauan asioiden eteneminen kestää EU:ssa.
Moisio huomauttaa, että kolmiosaisesta järkälemäisestä paketista jää paljon prosessoitavaa. Seuraavalla EU-vaalikaudella keskitytään myös liikenteen murroksen isoon kuvaan: digitalisaation viemiseen käytäntöön, älyliikenteeseen, autonomisiin ajoneuvoihin, turvallisuuteen sekä ympäristö- ja ilmastokysymyksiin.
– Puheista siirrytään käytäntöön, kuljetusalan arjen tasolle.
Yksi ensi kaudella ratkaisua vaativista asioista koskee eurooppalaisia parkkialueita. Ne ovat Moision mukaan luokattoman huonossa kunnossa. Tämä on iso kysymys paitsi alan turvallisuudelle, myös imagolle. Kuljetusalan yritykset eivät pysty houkuttelemaan motivoitunutta työvoimaa, jos olosuhteet työn tekemiseen eivät ole kunnossa.
– Tähän on löydyttävä uudella EU-rahoituskaudella euroja.
Moisio huomauttaa, että parlamentin voimasuhteet menevät todennäköisesti vaalien myötä uusiksi ja päätöksenteosta tulee yhä vaikeampaa. Se tarkoittaa, että edessä on entistä suurempi jumppaus, että lait saadaan maaliin.
– Jos meillä on jatkossakin yhtä hyvät liikennemepit ja komissaari, niin saamme varmasti toimivia ratkaisuja aikaan ensi kaudellakin, uskoo Moisio.
Lue myös
Kohti europarlamenttivaaleja – äänestäthän sinäkin! Suomen ja EU:n vaalikevät