Kuljetusyrityksiä kuormittaa eniten polttoainekustannusten kasvu. Diesel on kallistunut heinäkuusta 2020 heinäkuuhun 2021 yhteensä 28 prosenttia (ks. Kustannusindeksi). Viimeisten kymmenen vuoden ajan tehdyt polttoaineveron korotukset ovat kohdistuneet korostetusti dieseliin. Samassa ajassa dieselin verotuotot valtiolle ovat kasvaneet 39 prosenttia, vaikka dieselin kulutus on kasvanut vain 4 prosenttia. Näin on päädytty tilanteeseen, jossa maanteiden tavaraliikenne maksaa polttoaineveroja noin 700 miljoonaa euroa vuodessa – yli 10 prosenttia toimialan liikevaihdosta.
Veronkorotuksia on perusteltu päästövähennyksillä. Käytännössä ne eivät kuitenkaan ole johtaneet käyttövoimien uudistumiseen raskaassa liikenteessä, jossa diesel on vielä pitkään pääasiallinen käyttövoima. Parhaillaan liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän selviteltävänä oleva liikenteen kansallinen päästökauppa nostaisi toteutuessaan polttoaineen hintaa uudella mekanismilla. Veronkorotuksilla kiihdytetty kustannusten nousu on tuhoisaa liikenteen päästövähennystavoitteille, sanoo johtaja Petri Murto:
Petri Murto– Päästöjen tuntuva alentaminen vaatii lähes aina yritykseltä investointeja. Se voi olla vähäpäästöisempi tai vaihtoehtoista käyttövoimaa hyödyntävä ajoneuvo, energiankulutusta optimoiva järjestelmä tai vaihtoehtoinen polttoaine nykykalustoon. Investoinnit vaativat aina rahoitusta, eikä investointikykyä tule syödä yrityksistä pois veronkorotuksilla.
SKAL:n mukaan diesel on pääasiallinen käyttövoima vielä pitkään. Millaiseen vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävään kalustoon raskaissa kuljetuksissa voitaisiin kuitenkin siirtyä, jos investointikykyä olisi, miten ja millä aikavälillä, Petri Murto?
– Tärkeintä on, että tavaraliikenteen käyttövoimien kirjo laajenee. Vaihtoehtona ei ole ainoastaan diesel. Rinnalle nousee esimerkiksi kaasu, ja näiden polttoaineiden puhtauden ratkaisee raaka-ainelähde. Sähkön hyödyntäminen kevyemmässä kalustossa on kiehtova kehityssuunta, joka vie tavaraliikennettä puhtaampaan suuntaan.
SKAL mainitsee digitalisaation yhtenä ratkaisuna päästövähennyksiin. Mitä konkreettista, ympäristöpäästöjä ja kenties kustannuksia alentavaa hyötyä digitaalisiin ratkaisuihin investoinnista voi olla kuljetusyritykselle?
– Ajoneuvoissa oleva tekniikka kehittyy jatkuvasti. Autot kuluttavat yhä vähemmän energiaa käyttövoimasta riippumatta. Esimerkki tällaisesta on ennakoiva vakionopeuden säädin, joka väsymättä optimoi polttoaineen kulutusta. Reittien ja kuormien suunnittelussa voidaan hyödyntää tekoälyä ennennäkemättömällä tavalla. Siten vähennetään kilometrejä ja kasvatetaan täyttöasteita. Kaikki nämä toimet kasvattavat myös kuljetusyritysten tuottavuutta. Tällä tavoin kokonaistaloudellisuus ohjaa päästövähennyksiin.
Mitä vaikutuksia polttoaineen jakeluvelvoitteen kiristymisellä on kustannuksiin?
– Kun polttoaineen bio-osuus nousee nykyisestä 20 prosentista 30 prosenttiin vuonna 2030, se tarkoittaa yhä kalliimpaa dieseliä, sillä uusiutuva diesel on fossiilista kalliimpaa. Kun jakeluvelvoitteen nouseminen nostaa tällä vuosikymmenellä polttoaineen hintaa, tulisi muista hintaa korottavista päätöksistä yksiselitteisesti sanoutua irti.
SKAL on väittänyt, että diesel on kilpailukykyinen valinta kuljetuksiin myös ympäristön kannalta. Miten perustelemme tämän?
– Uusiutuvan dieselin etu on, että se soveltuu sellaisenaan nykykalustoon. Vaikutukset ympäristön kannalta syntyvät nopeasti, ilman lisäinvestointeja. Kaikki ratkaisut, jotka perustuvat kaluston muuttamiselle toiselle käyttövoimalle soveltuvaksi, vaativat jopa kymmenien vuosien ajan ennen tuntuvia vaikutuksia.
SKAL vastustaa kansallista päästökauppaa*, vaikka vielä ei edes tiedetä, millainen siitä tulisi. Miksi?
– Kansallinen päästökauppa nostaisi kuljetuskustannuksia riippumatta siitä, miten se tehtäisiin. Järjestelmästä tiedetään, että siinä polttoainejakelijan olisi ostettava valtiolta myymäänsä polttoainetta vastaava määrä hiilisisältöön sidottuja myyntilupia.
Lupia myönnettäisiin polttoaineen luonnollista kysyntää vähemmän, mikä johtaisi kallistuviin hintoihin loppukäyttäjälle.
– Liikenteen päästövähennystavoitteet voidaan saavuttaa ilman kansallista päästökauppaa. Panostukset tulisi kohdistaa muihin toimenpiteisiin.
*Artikkeli EU:n päästökaupasta ja Fit for 55 -paketista.
Ammattibiodiesel mainitaan myös nykyisessä hallitusohjelmassa. Saataisiinko se nivottua kansalliseen ohjelmaan, ja miten se toimisi?
– EU:n energiaverodirektiivi sallii kuorma-autoissa käytettävää dieseliä verotettavan muuta autoilua kevyemmin. Ammattidieseljärjestelmässä kuljetusyritykset saavat tankkaamistaan polttoainelitroista palautusta maksetusta polttoaineverosta. Järjestelmä on selkeä, ja se on ollut käytössä useassa EU-maassa, muun muassa Ranskassa.
SKAL on myös ehdottanut Ruotsin mallia polttoaineverotukseen. Mikä se on ja miten se alentaisi päästöjä?
– Ruotsissa uusiutuvaa dieseliä saa ostaa nollaverokannalla, ja jokainen uusiutuvan ostopäätös alentaa konkreettisesti liikenteen päästöjä. Kun se toimii siellä, miksei se toimisi myös Suomessa! Olemme lähestyneet mallilla hallitusta viime syksynä. Meidän mielestämme näissä asioissa pitäisi ottaa oppia naapurimaiden kokemuksista ja kuunnella enemmän myös omia toimialoja.
Miten tiivistäisit SKAL:n päästövähennyskeinot?
– Laadimme viime vuonna yhteistyössä liikenne- ja kuljetusalan järjestöjen kanssa vähähiilisen liikenteen tiekartan. Sen keinovalikoimalla päästövähennykset voidaan saavuttaa ilman polttoaineveron korottamista. Lista on ajankohtainen vieläkin.
Lista sisältyy yllä olevaan liikenne- ja kuljetusalan tiekarttaan.
Lähde dieselin polttoaineveroa koskeviin kuvaajiin: Tilastokeskus ja Valtion tilinpäätös 2020
Elinkeinoelämä tyrmää kansallisen päästökaupan valmistelun
SKAL ja laaja joukko elinkeinoelämän järjestöjä jättivät yhteisen lausunnon liikenne- ja viestintäministeriölle tieliikenteen kansallisen päästökaupan arvioinnista.
Lausunnossamme ehdotamme seuraavia painotuksia päästökaupan valmisteluun:
1) Kotimaisen päästökaupan valmistelu tulisi jäädyttää, ja valmistelussa tulisi keskittyä komission ehdottamaan EU:n laajuisen päästökaupan valmisteluun.
2) Tieliikennettä säänneltäisiin komission ehdotuksessa sekä osana päästökauppaa että osana taakanjakosektoria – tästä aiheutuu haasteita tieliikenteen päästökaupan huutokauppamekanismissa ja hinnanmuodostuksessa.
3) Päästökaupan vaikutuksia tulisi arvioida kattavasti, jotta päätöksenteolle saataisiin riittävä tietopohja.
4) Liikenteen päästövähennysten lisätoimien tarve tulisi päivittää pikaisesti vastaamaan laadittavana olevaa päästökehityksen perusennustetta ja komission Suomelle asettamaa taakanjakosektorin päästövähennystavoitetta, jotta päästökaupan tarvetta voitaisiin kansallisesti arvioida.
Lisätietoa: edunvalvontajohtaja Ari Herrala, ari.herrala@skal.fi
