– Pitää nähdä, mihin kehitys ja lainsäädäntöhankkeet johtavat. SKALin pitää olla aiempaa tehokkaampi vaikuttaja, joka verkostoituu mahdollisimman laajasti, sanoo marraskuussa aloittanut Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKALin uusi toimitusjohtaja Anssi Kujala, 49.
Häntä miellyttää SKALin vahva historia, johon sisältyvät alueellisuus ja paikallisuus: nyt yhdeksän alueellista ja noin 150 paikallista yhdistystä. Lisäksi vahvat erikoisjärjestöt. Tätä hän haluaa edistää.
– Meidän on oltava läsnä kaikkialla Suomessa.
Myös Euroopan unioni on tärkeä Suomen kuljetusalalle, sillä yli 80 prosenttia alan lainsäädännöstä tulee EU:sta.
Kujala on syntynyt Isossakyrössä. Hän luonnehtii olevansa identiteetiltään vahvasti pohjalainen. Pohjanmaalla on myös vapaa-ajan asunto.
Anssi Kujalan molemmat veljet ovat kuljetusyrittäjiä, ja suvussa on kuljetusyrittäjiä neljännessä polvessa, 1920-luvulta alkaen. Anssi Kujalan vanhempi poika työskentelee maansiirtoauton kuljettajana.
– Missähän vaiheessa olen takaamassa pojan autonostoa, Anssi Kujala miettii.
Ei pikamatka, vaan maraton
Kujala perehtyi tehtäväänsä syyskuusta alkaen. Kujala on viihtynyt. Hän pitää tärkeinä etenkin tutustumiskeskusteluja jokaisen SKAL-työntekijän kanssa. Kujala on myös kiertänyt Suomea tapaamassa monia luottamushenkilöitä, poliitikkoja, virkamiehiä ja muita sidosryhmiä.
Kujala kehaisee edeltäjäänsä Iiro Lehtosta EU-asioissa etenemisestä. FinMobility on tärkeä liikennealan verkosto, joka vaikuttaa päätöksentekoon Brysselissä.
Uusi johtaja uudessa työpaikassa katselee uusin silmin, mitä voi tehdä paremmin. Kujala päättelee valinnassaan painaneen vaikuttamistyökokemuksen, mutta myös kokemuksen järjestöjen johtamisesta. SKALissa hän näkee paljon mahdollisuuksia, mutta niiden hyödyntäminen vaatii uudenlaista otetta.
– En sanonut työhaastattelussa, että säilytän kaiken, etten tekisi mitään, Kujala vitsailee.
Hän sanoo etenevänsä maltillisesti kuin maratoonari, vaikuttamistyö ei ole pikajuoksua.
– Jotkut perusasiat pitää viilata nopeastikin kuntoon, mutta moniin pitkän aikavälin haasteisiin pitää varata aikaa. Silti näen viiden vuoden kuluessa SKALin modernina vaikuttajana ja arvostettuna jäsenpalvelujen tuottajana.
Yksi askel jäsenten parempaan kuulemiseen koittaa maaliskuussa. Uusi toimitusjohtaja haastaa kaikki SKALin työntekijät ja luottamusjohdon jalkautumaan päiväksi kuljetusyrityksiin. Yrittäjiä kuunnellaan, ja heiltä saadut vastaukset johtavat toiminnan terästämiseen.
Kuvasimme Anssi Kujalan ja puheenjohtaja Jani Ylälehdon Helsingin Kalliossa syyskuussa.Jäseniä varten
Politiikassa ja yrittäjäjärjestöissä ansioitunut Kujala pitää vaikuttamistyötä järjestönsä isona tehtävänä, mutta yhtä tärkeäksi tehtäväksi hän nostaa jäsenten auttamisen heidän arjessaan.
– Teemme parhaamme jäsenten hyväksi. Neuvomme ja koulutamme. Kun kuljetusyrittäjä on jäsenemme, se kertoo hänen välittävän oman toimialansa kehityksestä, Kujala sanoo.
Kuljetusyrittäjä odottaa järjestöltään tuloksia. Kujala aikoo kehittää SKALia lisäämällä yhdessä tekemistä, tiedon jalostamista ja tiedon hyödyntämistä.
– Organisaatiomme monenlainen osaaminen – kuten koulutus, viestintä ja neuvonta – pitää saada jäsenistön käyttöön nykyistä paremmin, sillä me toimimme yhteisillä jäsenmaksuilla.
Kujala paaluttaa SKAL-työn perustavoitteeksi sen, että kuljetusyrittäjän työ kannattaa, ja yrittämisen edellytykset ovat kunnossa.
Kuljetusalan tulevaisuus puhututtaa SKALin miehiä.– Kuljetusyrittäjän pitää tietää, että SKAL toimii parhaaksemme. Jokaisen kuljetusyrittäjän pitää huomata, että nuo toimivat meidän puolesta, että ne aina ajattelevat meidän etua: siksi maksan jäsenmaksun, Kujala kuvailee.
Kujala sanoo, että SKAL ei voi tyytyä jäsenmäärän jatkuvaan laskuun. SKAL-jäseniä on reilut 4 300, mutta liikenneluvallisia yrityksiä on noin 9 700. Kujala lupaa toimia jäsenmäärän kasvattamiseksi.
– Palvelukokonaisuutemme on kohtalainen, mutta voimme kirkastaa tarjontaamme. Jo lakineuvontamme ja yhteistyöedut ovat rahanarvoisia palveluita.
Ongelmina teiden kunto jadieselin polttoainevero
Vaikuttamistyön pääpointteja Kujalalle ovat tiestön kunnossapito ja verotus, ja näillä molemmilla on yhteys ilmastokysymyksiin. Kolmas pointti on alan yleinen kilpailukyky: Esimerkiksi ajoneuvosäädöksillä ei saa säädellä toimialaa kuoliaaksi.
Kalusto-, työvoima- ja polttoainekustannukset määrittävät kuljetusalan kustannukset. Näistä polttoaineeseen kohdistuu usein ennakoimattomia korotuksia. Kujala toteaa, että dieselin verotuksesta on tullut valtiolle lypsylehmä.
Eikä teknologiakaan pelasta, ei ainakaan nopeasti, sillä dieselille ei näy vaihtoehtoa. SKAL arvioi, että vielä 2045 jopa 95 prosenttia raskaista ajoneuvoyhdistelmistä kulkee dieselillä.
Lapsuus kuljetusyrittäjäperheessä yhdistää Anssi Kujalaa ja Jan Ylälehtoa.Yksi ajankohtaisista SKALin päähaasteista on EU:n ilmastopaketti. SKAL-laskelmien mukaan jo paketin sisältämä ehdotus energiaverodirektiiviksi yhdistäisi bensiinin ja dieselin veroperusteet nostaen pahimmillaan fossiilisen diesellitran polttoaineveroa noin 26 sentillä. Muutos lisäisi maanteiden tavaraliikenteen vuosikustannuksia peräti yli 300 miljoonaa euroa.
Myös tutkijoilta tulee samaa viestiä. Tänä syksynä Turun yliopiston ja liikennehallinnon Logistiikkaselvitys 2020:ssa ennakoitiin, että päästövähennystavoitteet heikentävät Suomen kilpailukykyä enemmän kuin kilpailijamaissa. Tämä johtuu siitä vanhasta totuudesta, että Suomi on syrjässä ja etäisyydet ovat pitkiä.
– Suomen pitäisi olla itsekkäämpi. Ei pidä kritiikittömästi tukea kaikkea, mikä heikentää Suomen kilpailukykyä, Kujala täräyttää.
Hän toivoo, että päättäjät ymmärtävät EU-ilmastopaketin vaikuttavan kaikkiin suomalaisiin yrityksiin. Logistiikan kulut vaikuttavat tuotteiden hintoihin.
Suomen pitäisiolla itsekkäämpi.
Osa ratkaisua
Liikennejärjestelmä on yksi Suomen menestyksen perustoista, mutta Kujalan mukaan liikenteestä saadaan myös päästövähennyskeino.
SKAL sekä muut liikenne- ja kuljetusalan järjestöt laativat viime vuonna alan päästövähennysten tiekartan vuodelle 2030. Tiekartan mukaan tieverkon, etenkin päällysteiden, sekä talvikunnossapidon parantaminen vähentäisi hiilidioksidipäästöjä 123 000 tonnia.
Myös digitalisaatio tepsisi. Mainittu tiekartta näyttää, että tavaraliikenne vähentää selvimmin päästöjään (154 000 hiilidioksiditonnia) logistiikan ja kuljetusten digitalisaatiossa.
Monet yritykset käyttävät esimerkiksi sähköisiä rahtikirjoja, mutta Kujalan mukaan toimitusketjuja voi vielä suuresti joustavoittaa.
– On tutkittava tarkemmin, mitä digitalisointi tarkoittaa kannattavuuden ja myös päästöjen vähentämisen näkökulmasta, Kujala asemoi.
Erilaisia kuljetusalaa helpottavia digisovelluksia on jo käytössä. Esimerkiksi puskurin alle on hankittavissa laite, joka alati mittaa tien pinnasta esimerkiksi sen liukkautta ja lumen määrää. Mittaustulokset ovat heti pilvessä, jolloin tiehallinto tietää vaikkapa tilata aurausautot teille.
Eräällä sovelluksella saa ajantasaista tietoa silta-aukkojen korkeuksista. Tämä ratkaisee sen kuljettajien tunteman riesan, että liikennemerkkeihin ei voi aina luottaa. Liian usein rekka jää kiinni siltaan tai rekka kiertää sillan turhaan.
Kujala haastaa omaa organisaatiotaan tutkimaan, miten miljardien eurojen EU-rahastot voisivat aidosti auttaa kuljetusalanpk-yrityksiä. Haaste menee myös yhteiskunnalle: Saadaanko EU-rahaa kaikkia hyödyttäviin kuljetusalan digitalisointihankkeisiin.
– Onnistunut digitalisaatio lisää turvallisuutta, parantaa tienpitoa ja kuljetustaloutta sekä vähentää päästöjä, Kujala korostaa.
Tavara liikkuu aina
Kuljetusala on Kujalan sanoin tulevaisuuden ala. Tavara liikkuu aina, Suomessa ja muualla. Silti alan suotuisa tulevaisuus edellyttää rahaa tieverkoston kunnossapitoon.
Kujala hämmästelee eduskunnan heinäkuussa hyväksymän 12-vuotisen liikennejärjestelmäsuunnitelman kohtaloa. Suunnitelman mukaisista tiemäärärahoituksista leikattiin heti 110 miljoonaa euroa vuositasolla.
Riskejä on muitakin. Tuoreen SKAL Kuljetusbarometrin mukaan joka kolmas kuljetusyrittäjä kokee epävarmuutta henkilöstön saatavuudessa. Kujala sanoo toisen asteen ammatillisen koulutuksenmuutoksen tuoneen kaivattuja joustoja, mutta esimerkiksi näyttötutkintojen järjestäminen on yhä hankalaa. Valopilkuksi hän nostaa Puolustusvoimat, joka kouluttaa ison joukon kuljettajia.
Kujala tähdentää, että laittomasta kabotaasista – ulkomaisilla autoilla ajetaan Suomessa enemmän kuin laillinen aikaraja sallii – pitää päästä eroon. SKAL edellyttää tasaveroisia kilpailuoloja.
– Tasavertaiset kilpailuolosuhteet ja lain noudattaminen vaatii valvontaa eli riittävästi poliiseja liikenteeseen. Nyt Suomeen tullaan alhaisilla työehdoilla, tankki täynnä edullista polttoainetta, Kujala sanoo.
SKAL puolustaa myös jatkossa vahvasti tavaraliikennettä, mutta samalla SKAL hakee logistiikasta – tavaravirtojen ja varastojen toimintaketjujen hallinnasta – yhä syvempää sisältöä.
– Logistiikka on tärkeä osa tässä bisneksessä pärjäämistä. Jo nyt moni jäsenyritys paitsi kuljettaa, myös jakelee ja jopa jatkojalostaa kuljetettavia tuotteita, Kujala perustelee.
Jotta ala saisi uutta väkeä ja nykyiset pysyisivät alalla, koulutuksen pitää vastata tarpeita, jotta saadaan pätevää työvoimaa.
– Yhä useammin uusi yrittäjä tulee perheen ulkopuolelta, eli kyseessä on tavallinen yrityskauppa. SKAL tarjoaa tähänkin osaamista ja näkemyksiä, Kujala huomauttaa.
Kuljetusalaon tulevaisuuden ala.
Anssi Kujala
Syntynyt Isossakyrössä 1972. Asuu Espoossa. Perhe: vaimo toimii sosiaalialalla; 24-vuotias poika ajaa maansiirtoautoa; 22-vuotias poika opiskelee kauppatieteitä Turun yliopistossa. Opinnot: hallintotieteitä Tampereen yliopistossa. Työura: 1994 alkaen yhteiskunnallisen vaikuttamisen tehtävissä; kansallisen kokoomuksen monissa tehtävissä 2005 saakka; 2006 Helsingin Yrittäjien toimitusjohtajaksi; 2011–2021 syksyyn asti Suomen Yrittäjien varatoimitusjohtaja, toimivapaalla 2016–2019 valtiovarainministeriössä, erityisavustajana ja poliittisena valtiosihteerinä. Luottamustehtävät: hallituksen puheenjohtaja Suomen Uusyrityskeskuksessa ja Rastor-instituutissa. Harrastukset: mökkeily ja veneily Etelä-Suomessa. Toiveloma: auringossa
