SKAL näkee datan avaamisessa merkittäviä riskejä
Logistisen tiedon avaamiseen kohdistuu voimakkaita avaamispaineita eri puolilta hallintoa. Odotuksia luodaan niin EU-tasolla kuin kotimaisessa lainsäädäntötyössäkin. Tiedon avaamista käsitellään muun muassa luonnoksessa valtioneuvoston periaatepäätökseksi logistiikan digitalisaatiosta, jossa linjataan toimia logistiikan digitalisaatiostrategian tavoitteiden saavuttamiseksi. Luonnoksen toimenpiteissä on muun muassa VAK-tiedon parempi saatavuus kuljetusketjusta viranomaisten käyttöön. SKAL näkee kuljetustietojen pakotetussa avaamisessa suuria riskejä ja turhia kustannuksia.
Valtioneuvoston periaatepäätösluonnoksen mukaan vaarallisten aineiden kuljetuksiin liittyvää tietoa haluttaisiin hyödyntää onnettomuus- ja poikkeustilanteissa. Erityisesti kuljetuksen arvioidun saapumistiedon eli ns. ETA-tieto ja vaarallisia aineita koskevan VAK-tiedon haluttaisiin olevan paremmin viranomaisten hyödynnettävissä. Vaarallisten aineiden kuljetuksiin liittyvä tieto on turvallisuuskriittistä ja suojattavaa, mikä on otettava huomioon avaamista pohdittaessa. SKAL ei näe pakotettua logistisen tiedon avaamista kolmansille osapuolille oikeasuhtaisena ratkaisuna liikenneturvallisuuden ja tiedonkulun parantamiseen. Kerromme seuraavassa, miksi.
Pakotetun tiedonavaamisen ongelmat
● Kuljetusyrityksille investointipakko ja merkittävät kustannukset
Tiedon avaaminen edellyttäisi sen saattamista digitaaliseen, koneluettavaan muotoon, jossa sitä päästäisiin lukemaan reaaliaikaisesti. Tämä edellyttäisi kuljetusyrityksiltä tietojärjestelmähanketta, jonka vaatimasta ajasta ja kustannuksista ei voida esittää arvioita. Kyseessä olisi todennäköisesti merkittävä ohjelmistoinvestointi, josta ei olisi kuljetusyrityksille itselleen tai niiden asiakkaille vastaavaa lisäarvoa. Kuljetusyrityksen olisi huolehdittava myös ajoneuvon sijaintitiedon saatavuudesta ja luovutettava ajoneuvon sijaintitieto ilmaiseksi ja sähköisessä muodossa kohderyhmälle.
● Kuljetusyrityksille hallinnollinen taakka
Jos kuljetusyritys ei pystysi investoimaan esimerkiksi automaattisen tietorajapinnan toteuttamiseen, se joutuisi syöttämään vaaditut tiedot käsin viranomaisen sähköiseen palveluun. Työtaakka olisi merkittävä, varsinkin kun kuljetusreittejä ja -aikatauluja joudutaan monesti vaihtelemaan, myös yrityksestä johtumattomista syistä. Kuka korvaisi menetetyn työajan?
● Kysymys tiedon omistajasta ei ole yksiselitteinen
VAK-kuljetuksissa tietoa hallinnoidaan eri paikoissa kuljetuslajista riippuen. Tieto saattaa olla asiakkaan järjestelmissä tai kuljetusyrityksellä. Tietojen avaamisvelvollisuutta ollaan säilyttämässä kaikissa tapauksissa kuljetusyritykselle.
● Tietoturva, kuljetusturvallisuus, liikesalaisuus
Missä on rajapinta, siellä ovat myös hakkerit. On riski avata vaarallisia kuljetuksia koskevaa tietoa. Viimeaikaiset esimerkit osoittavat, että eivät edes viranomaisten tietojärjestelmäratkaisut ole aukottomia. Palvelunestohyökkäykset ja salasanakaappaukset ovat arkipäivää. Kuka korvaisi yrityksen vuodetut asiakastiedot, entä mahdollisen lastikaappauksen?
- Lakimuutos suosisi ulkomaalaisia toimijoita Ulkomaisilta kuljetusyrityksiltä tietojen avaamista ei edellytettäisi, joten ratkaisu suosisi niitä kotimaisten toimijoiden kustannuksella. Suomen tiestöllä noin 10 prosenttia kuljetuskalustosta on ulkomaista. Osa näistä on VAK-säiliökuljetuksia.
● Vaikutusarviointi elinkeinoelämän näkökulmasta puuttuu
SKAL pitää lakimuutoksen perimmäistä tavoitetta – turvallisuutta – hyvänä. Saavutettavan hyödyn rinnalla on kuitenkin arvioitava myös muita vaikutuksia: Kuinka moni vuotuisista raskaan liikenteen onnettomuuksista liittyy VAK- kuljetuksiin? Millaisia tiedonkulkuun liittyviä riskejä niissä on mahdollisesti eskaloitunut? Kuinka paljon panoksia yhteis- kunnassa kannattaa laittaa näiden riskien torjumiseksi, kun se ei ole toteutettavissa napin painalluksella?
Pakkoinvestoinnin sijaan vapaaehtoisuus ja digitalisaatiokehityksen tuomat ratkaisut
SKAL esittää, että pakotetun tiedon avaamisen sijaan Suomessa edistettäisiin sähköisen rahtikirjan (eCRM) kehittämistä ja käyttöä. Sen kautta voisi kuljetusyrityksille tarjota viranomaistarpeeseen liittyvän tietorajapinnan maksuttomana lisäominaisuutena, tai tarjota ratkaisun vapaaehtoisena ”asennuspakettina” esimerkiksi uuden toiminnanohjausjärjestelmän mukana asennettavaksi. Lisäksi vaatimuksen, mikä se sitten lopulta onkin, tulisi SKAL:n mielestä koskea myös ulkomaisia kuljetusyrityksiä.
Mitä tapahtuu seuraavaksi?
VAK-lain kokonaisuudistus tulee lausunnolle todennäköisesti huhtikuussa ja SKAL antaa siitä lausuntonsa. ■
| Kansanedustaja Jukka Kopra (kok.), onko oikein, että kuljetusyritysten omistamaa tietoa pakotetaan avaamaan kolmansille osapuolille? Ei. Logistiikkaan liittyvät tiedot ovat liikesalaisuuksia, joita yritys voi halutessaan avata, mutta siihen ei saa velvoittaa. Pidän myös vääränä, että jälleen kerran suomalaisten kuljetusyritysten taakkaa yritetään kasvattaa eikä samaa velvoitetta kaavailla ulkomaisille liikennöitsijöille. Tietojen avaaminen teettää tuottamatonta lisätyötä ja aiheuttaa rahan menoa. Kuljetusalan taakkaa pitäisi päinvastoin keventää, jotta yrityksemme pystyvät paremmin kilpailemaan ulkomaisten yritysten kanssa. Parempi olisi edistää sähköisen rahtikirjan käyttöönottoa. |