Sähkökäyttöisen vähäpäästöisen kuljetuskaluston määrä lisääntyy vauhdilla. Kaluston hankintakulujen jakamisesta liikennöitsijän, yhteiskunnan ja kuljetusasiakkaiden välillä käydään vilkkaita keskusteluja, puhtaampi ilma ei tule ilmaiseksi.
Pääkaupunkiin suuntautunut koeajo uudella, täyssähköisellä Renault D ZE -jakeluautolla pisti minut miettimään, miten akkuja voimanlähteenä käyttävä, kuudentoista tonnin kokonaismassainen jakeluauto pärjää kaupungissa, jossa on runsaasti korkeuseroja.
Osa kuormasta jaettiin korkealla merenpinnasta sijaitsevaan Kallion kaupunginosaan ja osa ydinkeskustan alueella sijaitseviin huoltotunneleihin, joihin kuljetaan pitkin jyrkkiä sisäänajoja. Oma haasteensa tulee pääkaupunkiseudun uudesta maaliikennekeskusalueesta, Vantaan Voutilasta, jonne on keskittynyt huomattava osa logistiikkakeskuksista, kuten myös Keravan alueelle. Tällä on suuri merkitys sähkökäyttöisten jakeluautojen toimintasäteeseen. Raskaalle kuorma-autolle matkat moottoritietä pitkin ovat myrkkyä.
Nousin ohjaamoon Vantaalla, muutaman sadan metrin päässä lähimmästä kiitoradasta. Auton energiamittari lupasi toimintasäteeksi 229 kilometriä. Vaikka 130 kilowattisen moottorin tarjoama vääntö, 425 Nm, tuntuu pieneltä verrattuna lähimpään dieselmoottoriin (DTI 5), on potkua riittävästi jakeluajoon. Tarvittaessa moottorista saadaan voimaa 185 kW, mutta kasvavan energiankulutuksen ehdoilla.
Tuusulan moottoritiellä 3,9-metrisellä kuormakorilla vastatuulessa energiamittarin toimintasäde pieneni silmissä. Käpylään päästyäni toimintasäteestä tipahti 60 kilometriä. Tämä auto ei ole tarkoitettu moottoritiellä suhailuun. Korkean kuormatilan aiheuttama ilmanvastus otti veronsa. Ajaessani kevyesti muun liikenteen mukana Mäkelänkatua kohti keskustaa tilanne rauhoittui ja energiankulutus pieneni huomattavasti.
Mietittävää kaupunkisuunnittelijoille
Hämeentiellä mieleeni tuli jo ensimmäinen korjausehdotus: liikennevalojen ajoitus. Tuntuu turhalta säästää energiaa, jos hyöty häviää toistuviin punaisten liikennevalojen aiheuttamiin pysähdyksiin, stop & go on samanlainen energiasyöppö kuin moottoritie.
Kallion kukkuloilla seikkaillessa Renault D:n ohjaamosta oli hyvä näkyvyys. Varsinkin oikean oven alareunassa oleva iso sivuikkuna on mainio varuste. Nousu Helsinginkadulta kohti Kallion paloasemaa vie jonkun verran energiaa, mutta matka alaspäin Linjoja pitkin lataa akustoa. Koska regeneraatio on voimakasta, sitä voi käyttää hyvin myös hidastimena. Sähköautolla kannattaa silloin tällöin painaa voimakkaammin jarrua, jotteivat ne jumiudu käytön puutteessa. Kivijalkakauppojen vieressä kaipasin kuormakoriin pientä sivuovea, josta pienet kappaletavaraerät voisi nostaa asiakkaalle.
Merenpinnantasolta Hakaniemestä on helppo siirtyä kohti Kamppia. Jo ennen Rautatientoria huomaa, miten oikea lähestyminen liikennevaloihin tuottaa regeneroinnin avulla lisäenergiaa. Rautatieaseman kohdalla toimintasäde hipoo jo 270 kilometriä. Kuormatilan korkeus pakotti ajamaan maan pinnalla, koska kori oli kymmenen senttiä liian korkea huoltotunneleihin.
Mietin, miten ostoskeskuksien tavarantoimituksiin liittyvillä alueilla otetaan huomioon kaluston sähköistyminen. Tuleeko lastauslaitureille pikalatauspisteet työpäivän tarpeisiin ja kuinka takalaitanostimen ja lämmönsäätelylaitteiden energiantarve toteutetaan.
Lenkki kiersi Helsingin keskustan Kampin kautta Punavuoreen. Laskettelin Korkeavuorenkatua kohti Merikatua. Energiamittarista näkyi, kuinka virtaa pulppusi kohti akkuja. Kaivopuistossa mittari näytti lähes 300 kilometrin ”rangea”. Lähestyttäessä Kauppatoria iski liikennevalojen kosto, joka aiheutti muutamalla punaisellaan toimintasäteen runsaan pudotuksen.
Olisi kiva tehdä Renaultilla pari työpäivää yöaikaan, kun liikennevalojen ohjaus toimii joustavammin. Matka kohti auton kotipesää meni kohtuullisen pienellä sähköllä. Siihen vaikutti reitinmuutos, kun laskin Tuusulan moottoritieltä kohti Tammistoa ja ajelin loppumatkan pikkuteitä pitkin. Noin parin tunnin aikana ajoa tuli reilut 60 kilometriä ja virtaa kului akuston maksimikapasiteetista noin 18 %. Perillä toimintasädettä oli jäljellä noin 140 kilometriä.
Aamupäivä täyssähköisen jakeluauton ratissa oli valaiseva kokemus. Ajaminen ei paljoakaan eroa dieselkäyttöisestä veljestään, siksi en nyt kerro paljoakaan itse
tuotteesta vaan sen antamasta kokemuksesta.
Suurin ero tulee kuljettajan ajotavasta. Taitava, ennakoivasti ajava kuljettaja saa autosta täyden hyödyn irti, koheltava raskasjalkainen kuljettaja menettää edut. Auton hiljaisuus tuo myös uusia ulottuvuuksia kaupunkiliikenteeseen, kännykkä korvilla liikkuvat zombiet eivät välttämättä havaitse alueella operoivaa sähkökäyttöistä kuoma-autoa. Onneksi Renault D ZE:n peruutushälyttimessä on ytyä, ääni on niin kova, että hautaismaiden lähellä kannattaa harkita sen kytkemistä pois päältä, etteivät alueen asukkaat herää.
Tulevaisuuden kuorma-autojen erilaiset energialähteet laittavat myös infra suunnittelulle haasteita. On aloitettava miettimällä maaliikennekeskusten ja energian ankkauspisteiden sijainti. Tällä hetkellä useat sähköautojen latauspisteet on suunniteltu henkilöautoille ja siksi niihin pääsy isolla autolla on hankalaa. Erilaiset päällirakenteiden vaatimat energiamuodot joudutaan miettimään uudestaan. Kuinka esimerkiksi varmistetaan, että elintarvikkeiden kuljetusketjuihin ei tule riskejä tilanteissa, joissa energia on vaarassa loppua. Tärkeä asia, joka pitää varmistaa on se, kuinka vähennetään sähköautojen akustojen aiheuttamaa tulipaloriskiä esimerkiksi ostoskeskusten kellareissa olevilla logistiikka-alueilla.
Renaultin D-sarjan täyssähköinen ZE-jakeluauto on yksi esimerkki valmiista paketista, jolla voidaan suorittaa lähes päästöttömiä kuljetuksia alueilla, joissa ilmanlaatu on tärkeää. Auto on sellaisenaan valmis ajoon, loppu on kiinni siitä kuinka eri toimijat ovat valmiita ottamaan kopin, jotta voidaan varmistaa sähköisen jakeluliikenteen energian tarve sekä turvallisuus.