Raskaan tavaraliikenteen sähköistyminen sai sananmukaisesti lisää virtaa viime vuonna, kun sähkökäyttöisten kuorma-autojen tarjonta alkoi kasvaa. Valitettavasti tarjontaa on vastalyhyiden etäisyyksien logistiikkaan. Pitkille matkoille tarkoitettua kalustoa ei vielä ole tarjolla. Kuorma-auto on tehty tavaran – ei akkujen – siirtoa varten.
Polttomoottorikäyttöisten, varsinkin dieselkäyttöisten, kuolemaa on povattu jo muutamia vuosia, täysin ennenaikaisesti. Autotehtaat ovat ponnistelleet, yhteistyössä polttoainevalmistajien kanssa, kehittääkseen vaihtoehtoisia, fossiilisen polttoaineen korvaavia ratkaisuja. Näitä ratkaisuja onkin onnistuttu tekemään, luontoa säästäen.
Myös dieselperiaatteella toimivien moottoreiden kehitystyötä on jatkettu onnistuneesti, Scanian uusi 13-litrainen moottori edustaa tätä kehitystä.
Moottori on täysin uudistettu. Kannen yläpuolisilla nokka-akseleilla, kaksivaiheisella Twin-SCR päästönhallintajärjestelmällä sekä mahdollisuudella käyttää HVO/FAME-polttoainetta voidaan alentaa polttoaineen kulutusta ja sitä myöten moottorin tuottamia lähipäästöjä, vaihtoehtoisia polttoaineita käyttämällä myös kokonaispäästöjä.
Moottorin terminen hyötysuhde on noin 50 prosenttia. Tämä tarkoittaa lähes 10 prosentin nousua edellisestä moottorimallistosta. Hyötysuhteen nosto vaikuttaa välittömästi moottorin käytettävyyteen alentaen kustannuksia.
Scanian politiikka on hyödyntää koko voimansiirtoa, jotta saataisiin kuormaautoa eteenpäin vievälle voimalle mahdollisimman liukas väylä kampiakselilta vetopyörille. Laajemman välitysalueen sekä alhaisen sisäisen kitkan myötä on voimansiirron sisäistä kitkaa onnistuttu alentamaan vaihteistosta taka-akseliin. Kokonaisuudessaan voimansiirron kitkan aiheuttama tehohäviö on prosentin murto-osa. Moottorin väännöstä siirtyy vetopyörille yli 99,9 prosenttiaa.
Uutta Scanian Super-mallistoa näkyy jo maamme valtateillä. Sain mahdollisuuden kokeilla yhtä niistä. Tuore 560-hevosvoimaisella moottorilla varustettu kolmeakselinen veturi oli kytketty VAK:n rakentamaan, 15,5 metriä pitkään neljäakseliseen puoliperävaunuun. Vaunussa on valmius HCT-yhdistelmäksi sen vetopalkkiin asennetulla TAV-vetokidalla.
Veturi oli muuten valmis pitkäksi yhdistelmäksi, vain sivujen tarkkailuun tehty kamerajärjestelmä odotti asennusta. Koeajetun yhdistelmän kokonaismassa oli noin 50 000 kiloa.
Auton sisällä ei ole mitään uutta, kaikki uutuudet ovat ohjaamon ja vetopöydän alla. Kuljettaja huomaa uutuudet ajaessaan autoa sekä sammutettuaan sen moottorin. Vanha keskipakoisöljynsuodatin, tuttavallisemmin hyrrä, ei enää hurise niin kuin ennen, suodatin on korvattu uudenaikaisilla suodatinpatruunoilla.
Ajaminen itsestään on helppoa, ja uusi sähkötehosteinen ohjaus on riittävän tunnokas. Koeajoautossa ohjaustunto oli hyvä ja ohjauspyörän kääntämiseen tarvitsi vain vähän voimaa. Voimansiirron häviöt huomasin helpoimmin jo loivissa alamäissä. Vaihteisto valitsi nopeasti rullausasennon, jonka hyödystä yhdistelmä
otti kaiken irti. Heti, kun tiestö tarjosi tasaisempaa väylää, vaihteisto vaihtoi ylivaihteelle. Tämän kuljettaja huomaa kojetauluun ilmestyvästä OD-merkinnästä sekä kierrosten laskeutuessa noin tuhannen kierroksen pintaan. Tässä on monella Old School -kuljettajalla oppimista. Nyt ei ajetakaan korvakuulolla vaan järjellä. Ylivaihteen ja 12-vaihteen ero moottorin kierrosluvussa on noin 300 kierrosta. Tämä mahdollistaa 12-vaihteen käytön useissa liikennetilanteissa, myös loivissa ylämäissä. Kun tilanne sallii, auto kulkee pienellä polttoaineenkulutuksella käyttäen ylivaihdetta. Moottorin uusi puristuksen vapautusjarru CRB toimii hyvin yhteistyössä hydraulisen hidastimen kanssa. Jarrutusteho on maamme valtateille vähintäänkin riittävä.
Moottorin kaksivaiheinen Twin-SRC -päästönhallintajärjestelmä nostaa jonkin verran AdBlue-liuoksen kulutusta. Kulutusta voidaan kompensoida voimansiirtolinjan
oikealla kokoonpanolla auton tilaushetkellä. Onkin erittäin tärkeää, että kuljetusyrittäjä kuuntelee automyyjää ja luottaa tämän työkaluihin, kun tulevaa työkalua suunnitellaan työtehtäväänsä. Myös tilavammilla AdBlue-säiliöillä voidaan harventaa tankkausvälejä. Vaihtoehtona on jopa 150 litran säiliö. Näillä tilavuuksilla
voidaan ajomatkat suunnitella niin, että polttoainesäiliöt ja AdBlue-säiliöt voi tankata samanaikaisesti täyteen.
Kokonaisuudessaan uusittu voimansiirtolinja vakuutti. Scania on keksinyt dieselmoottorin uudestaan. Satojen miljoonien eurojen panostus uuteen tuotteeseen
näkyy viimeistään pakoputken päästä, putki on puhtaana. Kuka tietää, onko uusi moottori valmistajansa viimeinen puristussytytteinen, vai vieläkö tämän jälkeen saamme kokea jotain aivan muuta. Tämä pätee muihinkin moottorivalmistajiin.
Joka tapauksessa dieselmoottorin hautajaisia ei tulla pitämään vielä pitkään aikaan. Moottori ja sen käyttämä polttoaine tulevat kokemaan muutoksia ennen kuin muiden tulevaisuudessa käytettävien energiamuotojen kehitys ja jakeluverkosto on kypsynyt niin, että illalla Vantaan Voutilasta lastattu yhdistelmä voidaan ajaa vaivattomasti purkamaan kuormansa seuraavana iltapäivänä Ivalossa.